Meiner Meinung nach ist die WP nichts anderes, als ein klassischer Klimakompressor beim Verbrenner, der aber im Gegensatz zum Verbrenner den Kreisprozess in beide Richtungen treiben kann und damit sowohl kühlen als auch heizen kann.
Im klassischen Klimabereich wird der Klimakompressor nur zum kühlen eingesetzt, die Wärme kommt ja über den Wärmetauscher aus der Motorkühlung.
Die "normale" Umsetzung im Elektro oder Hybridfahrzeug ist genauso, allerdings wird fehlende Wärme durch elektrische Zuheizer ersetzt/unterstützt. Das war übrigens bei den hocheffizienten Dieseln der letzten 10-15 Jahre auch schon so. Die hatten zum heizen auch nicht mehr genug Überschusswärme.
Die Mehrkosten kommen m. E. aus dem etwas komplexeren Aufbau, damit das System in beiden Richtungen funktioniert und aus dem anderen Kühlmittel. In der WP wird meines Wissen nach CO2 eingesetzt. Das bedingt einen höheren Druck im gesamten System.
Ich bin kein Klimaspezialist, wenn wir einen haben, mag der mich gerne berichtigen. So hatte ich es verstanden.
Und der Unterschied:
Jeder der Camping macht, kennt den energetischen Unterschied zwischen einer Kühlbox mit Peltierelementen und Kühlkompressor. Jetzt ist ein reiner Widerstandsheizer meine ich effizienter als ein Peltierelement, aber vielleicht kann man das als vergleich verwenden.
Ich gehe also davon aus, wenn man ein Fahrzeug mit WP hat und man schaltet AC aus, dann kann man zwar irgendwie noch lüften, aber nicht mehr kühlen und wahrscheinlich auch nicht mehr wirklich heizen (etwas vielleicht schon, weil es gibt ja immer noch was zum kühlen im Fahrzeug).
Was ich nicht weiß: Das Thermomanagement des Fahrzeugs "kümmert" sich bestimmt auch um Batterie, Elektronik und Motor. Gerade bei niedrigen Temperaturen könnte es sein, das die Batterie geheizt wird, ohne das der Nutzer eingreifen kann. Aber die Erfahrungen werden wir alle ja erst machen dürfen. Oder hatte jemand den Enyaq schon bei sehr tiefen Temperaturen??
Aus meiner Erfahrung mit dem Skoda superb iV kann ich nur sagen, der elektrische Verbrauch ging dramatisch rauf, wen die Temperatur unter 10 Grad C gefallen ist und dann noch einmal, wenn es unter 5 Grad ging.
Und ab einer bestimmten Temperatur hatte ich es garnicht mehr geschafft, die Batterie runter zu fahren, weil selbst bei Vorwahl des rein elektrischen Betriebs und sehr vorsichtigem Fahrpedal das Fahrzeug den Verbrenner angeworfen hat und ich dann mit halbvoller Batterie am Ziel angekommen bin.
. Die "normale" Eisenbahn fährt mit 25 kV. Passt nicht so ganz.