Beiträge von HAL01

Zitat von Tuxracer

Ja, ist korrekt. Heizelement ist vorhanden, wird jedoch nur während eines DC Ladevorgangs benutzt. Wie das bei 4.x Fahrzeugen geregelt ist kann man im Moment nur aus den Aufnahmen von Speicher ableiten. Messung mit Heizelement kann ich im Moment nur am Schnelllader, vielleicht hab ich Ende der Woche Zeit.

Öhm, meinem Verständnis nach wird Vorkonditionierung (während der Fahrt, 4.x) sowie die Batterieheizung (beim DC laden) von einem und dem selben Heizelement durchgeführt. Geht über das Kühlwasser, gibt Temp Messwerte für Ein -und Ausgang. Vielleicht gibt es noch irgendwo eine schöne Explosionszeichnung.

Das ist klar, wobei die Rolle der Wärmepumpe, falls vorhanden, ggfs. zu berücksichtigen ist, zumindest während der Fahrt. Die Steuerung zwischen einer reinen Nutzung des Heizelementes als Batterieheizung an der Ladesäule ist aber wahrscheinlich eine andere als während der Fahrt zur Vorkonditionierung.

Tuxracer Wie ich Deiner Signatur entnehme, hast Du einen Enyaq 80, der zwar über eine Batterieheizung verfügt, aber nicht über eine Batterievorkonditionierung auf der Fahrt zur Ladesäule. Willst Du die Messungen dann während des Ladens, also mit Anfangs zugeschalteter Batterieheizung, durchführen?

Besonders interessant wären Messungen der Zelltemperatur, bzw. des Deltas zwischen den Zellen, bei einem 85er mit laufender Batterievorkonditoinierung auf dem Weg zur DC Ladesäule. Die Konfiguration der Vorkonditionierung könnte etwas anders sein, als die Konfiguration der reinen Batterieheizung. Wenn man beim Ioniq 5 eine Ladesäule als Ziel oder Zwischenziel eingibt, dann beginnt die autom. Vorkonditionierung zwischen 60 km und 40 km vor der Ladesäule, je nach Außentemperatur. Und hört 10 km vor der Ladesäule wieder auf. Der Akku wird dabei auf eine Temperatur von ca. 20 Grad gebracht. Die reine Batterieheizung an der Ladesäule hat wesentlich weniger Zeit, um den Akku auf vielleicht 20 Grad zu bringen, als die Fahrt der 40-60 km dauert. Bei der Fahrt könnte der kalte Fahrtwind und die laufende Heizung des Innenraums noch eine Rolle spielen.

Aber es gibt z.Z. ja erst sehr sehr wenige 85er, die ausgeliefert wurden.

Ich komme vom Hyundai Ioniq 5, da gibt es die Vorkonditionierung der Batterie schon etwas länger. Und in Ioniq 5 Foren werden schon länger ähnliche Diskussionen wie hier geführt. Ein Thema sticht dort heraus, gerade beim Messen der Akkutemperatur über einen OBD Dongle, das ist die Gleichmäßigkeit der Erhitzung der Batterie, bzw. das Temperaturdelta zwischen der kältesten Zelle und der wärmsten Zelle.

Ein Akku lädt nur so schnell wie seine kältesten Zellen es hergeben. Umgekehrt ist es schlecht, wenn die wärmsten Zellen schon so warm werden, dabei kommt die Erwärmung während des Ladens noch hinzu, dass eigentlich schon wieder heruntergekühlt werden muss. Die optimale Zellentemperatur zum Laden liegt bei ca. 20-25 Grad, und diese Temperatur sollten alle Zellen haben. Ab ca. 35 Grad muss schon wieder gekühlt werden.

Messungen beim Ioniq 5 zeigen, dass es während der laufenden Batterievorkonditionierung schnell ein Delta von bis zu 10 Grad zwischen der kältesten Zelle und der wärmsten Zelle entsteht. Das ist einer optimalen Ladedauer/Ladeleistung nicht förderlich. Daher schaltet der Ioniq 5 die Batterievorkonditionierung schon ca. 10 Km vor Erreichen der Ladesäule ab, um den Zellen Zeit zur Temperaturangleichung zu geben.

Mich würde es wundern, wenn das bei Messungen der Zellentemperatur im Enyaq anders wäre. Vielleicht können die Experten hier mit OBD Dongle und entsprechender Software das mal beobachten und was dazu sagen.

Der Wechselrichter ist nicht Bestandteil des Motors, aber Bestandteil der MEB Plattform. Ich gehe davon aus, dass das Modelljahr 24 des Enyaq den neuen Wechselrichter erhält.

Zitat von MikeLowrey

fraggle

Dann sollten sich diese Städte und Gemeinden aber andere Dienstleister suchen oder Hardware nachrüsten. Ein pdf ausdrucken und hinter die Scheibe legen ist sowas von 90er......😎

Ich kann von meinem Wohnort, einer kleinen Stadt mit knapp 40.000 Einwohnern, berichten, wie das da war. Da wurde das Parkplatzmanagement komplett erneuert, modernisiert. Es wurden neue Parkplätze ausgewiesen, andere sind weggefallen, es wurden komplett neue Parkautomaten aufgestellt, es wurden Zonen für Handyparken, für Easy Park und ein halbes Dutzend andere Anbieter, eingerichtet. Im Hintergrund musste das Ordnungsamt mit neuen Handhelds ausgerüstet werden und die Verbindungen zu den Datenbanken aufgebaut und getestet werden. Und die App Anbieter mussten die neuen Parkplätze in ihren Apps hinterlegen, was übrigens am längsten gedauert hat. Alles in allem ein großer Umbruch für eine Kleinstadt und natürlich war nicht alles gleichzeitig einsatzbereit. Das ist z.B. so ein Szenario, wo in der Easy Park App der Hinweis erscheint, man möge bitte einen Zettel auf das Armaturenbrett legen.

Ich habe diese ausgedruckte Vignette von Easy Park im Auto liegen, habe sie aber nie benötigt. Und ich nutze die App mehrmals die Woche, quer durch Deutschland. Es ist wirklich erstaunlich, in wie vielen Städten, auf wie vielen Parkplätzen das Parken damit geht.

Irgendwie drehen wir uns jetzt seit zig Seiten im Kreis. Es werden immer die gleichen Argumente, für und wider, angeführt, nur anders formuliert.

Zusammenfassend kann man sagen.

1. Der Frunk, der österreichische und der irische, exkl./inkl. Gasdruckfeder, haben keine explizite Freigabe, keine Prüfungen durchlaufen, keine Herstellerfreigabe.

2. Es gibt viele Hinweise, dass der Einbau problematisch sein könnte. Unfallverhalten, technische Gründe wie Wärmestau etc.. Es ist aber nichts wirklich belegt.

3. Der Einbau erfolgt auf eigene Gefahr, jeder muss wissen was er tut.

Mehr gibt es eigentlich nicht zu sagen.

Zitat von fraggle

Im Gegensatz zu Pay to park muss man bei Easypark aber in einigen Städten einen Zettel mit deren Logo im Auto anbringen/auslegen. Eine PDF-Datei zum selber ausdrucken kann man bei denen extra für solche Fälle runterladen. Vermutlich sind nicht alle Städte mit Livedaten oder entsprechender Hardware versorgt.

Ja das steht da so. Das gilt für Städte/Gemeinden, die technisch noch nicht in der Lage sind, per Handheld die Datenbank abzufragen. Das ist aber sehr, sehr selten der Fall. Und sollte das mal so sein, dann wird das in der App beim Parkvorgang angezeigt. Ich nutze Easy Park schon seit zwei Jahren, quer durch Deutschland, und habe diesen Fall noch nie gehabt. Ich habe auch noch nie ein Knöllchen bekommen.

Zitat von lubby

Wäre cool in Berlin. Aber dafür muss man irgend so ein Wisch ins Fenster kleben oder legen. Das ist mal wieder nicht sehr durchdacht.

Funktioniert leider nicht so wie man es erwarten würde.

Dacht immer man bucht dort eine Zeit und dann kann man einfach weg gehen. Aber nein man muss dem Beamten auf der Straße deutlich machen das man Pay to Park nutzt. Soll heißen. Wenn du kein Zettel im Fenster hast. Dann muss der Beamte wohl auch nicht zwingend prüfen ob für dein Kennzeichen ein Parkschein vorliegt.
Falls ich falsch liege. Dann bitte korrigieren. Ich bleib bei meiner P-Card und fahr lieber ins Parkhaus. Da ist die Tagesgebühr ähnlich hoch wie die Gebühr auf der Straße.

Das ist nicht ganz richtig. Man muss keinen Zettel zusätzlich im Auto hinterlegen. Hinter Pay to Park steckt Parkopedia, einer der größten Parkdienstleister Europas. Parkopedia sendet beim Auslösen des Parkvorgangs ein Signal an eine Datenbank. In den Städten scannen die Mitarbeiter vom Ordnungsamt mit einem Handheld das Nummernschild eines potentiellen Falschparkers und erhalten von der Datenbank ein Signal, ob hier elektronisch ein gültiges Parkticket vorliegt oder nicht. Man muss nur schauen, dass man in einer Parkzone steht, die für dieses System ausgewiesen ist. Diese Zonen werden im Display angezeigt. Steht man in einer ausgewiesenen Zone wissen die Ordungsamtmitarbeiter wie sie zu prüfen haben.

Man kann auch direkt die Parkopedia App auf seinem Smartphone nutzen. Funktioniert nach dem gleichen Prinzip. Easy Park, auch einer der größten Anbieter in Europa, funktioniert auch so.

Zitat von Kermit

Einfach ASR ausschalten und fahren. Beim AWD werden durch den Traction-Mode nur zusätzlich zwangsweise die Vorderräder zugeschaltet.

Das ist nur ein Notbehelf und ersetzt nicht einen richtigen Snow Modus. Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass sich der Traction Mode von Skoda nur darauf beschränkt stumpf den Allrad zuzuschalten, der schaltet sich doch sowieso zu, wenn er hinten die Traktion verliert. Sicherlich passiert da zusätzlich einiges bei den elektronischen Helferlein. Am wirksamsten ist ein Eingriff ins ASR und ESP sowie eine sensiblere Steuerung des Drehmoments und ein gezieltes Abbremsen einzelner, durchdrehender Räder, im Sinne einer Art Elektronischer Differentialsperre. Das würde mich schwer wundern, wenn Škoda das nicht auch so machen würde, beim Traction Mode.

Und diese Eingriffe könnte man auch gut beim RWD anbieten.

Wenn ich die Beiträge richtig verstanden habe, dann haben nur die AWD Modelle, also alle mit x, den Traction Mode und die RWD Modelle, also alle ohne x, nicht. Das ist schade, gerade die Modelle ohne Allrad hätten da auch Bedarf.

Beim Ioniq 5 haben auch die RWD Modelle den Snow Modus und der ist da sehr wirksam. Und wie gesagt, das ist nur Programmierung, keine Hardwareänderung.