Beiträge von dognose

Zitat von Spock1958

Leider nein, es sei denn, es wird alles neu verdrahtet . Ich will ja mit dem 4. Wandler nur den Solarstrom sehen, der kommt aber ggf. mit Netzstrom wenn PV < Strombedarf. Aber ist für mich auch nicht wichtig, da mir der Solarmanager ja diese Info liefert. Und für das Überschussladen ist auch nur der überschüssige Strom wichtig, und der wird ja mit Wandler 1 - 3 korrekt erfasst.

Mussu mal Handbuch lesen. (Das ist der - meist einfolierte - Stoss Papier, der mit der Wallbox kam )

Was hast du für eine?

Denn normal bieten die Boxen für alle Verkabelungszenarien eine (konfigurierebare) Lösung an.

In deinem Fall wäre es eben zu sagen:

Wandler 1-3 Messen Netzstrom zum WR

Wandler 4-6 Messen Netzstrom + PV nach dem WR

Nur PV Strom ist dann Wandler4_6 - Wandler1_3

Zitat von PacmanII

So, ich melde mich hiermit ebenfalls nach 303 Tagen aus dem Wartesaal ab, die Übergabe erfolgte Gestern. Das Auto ist schon echt ein Hingucker vor allem in der Farbe wie ich gestern mehrmals beim Fahren festgestellt habe Am Abend wurde dann noch ausgiebig getestet. Unterm Strich bin ich echt zufrieden mit der Wahl! Allen Wartenden drück ich weiter die Daumen!

Glückwunsch.

Ja, Form und Farbe bei dem Wagen sind schon ein Hingucker.

Zitat von Ehle-Stromer

Was heißt deutlich weniger anfällig?

Wenn die dicken Eisklumpen, wie am Gardasee geschehen, auf das Pano-Dach des ENYAQ knallen, dann ist das Dach auch kurz und klein und man kann nur hoffen, dass dann keine Kinder im Auto saßen.

Glasschaden zahlt doch sogar die Teilkasko

Zitat von dognose

Ein Schraubenschlüssel hat auch einen Widerstand von nahe 0 Ohm.

Da fließen dann - je nachdem was die Batterie abkann, nehmen wir eine schöne Diesel-Starter-Batterie - 900A, also bei 12V ca 11.000 Watt.

Ein normal hydrierter Mensch hat einen Widerstand von ca 2000 ohm.

Bei 12V also 6 mA / 72 mW. Das kitzelt nichmal.

(ab 120 mA spricht man von Lebensgefahr)

----------

lt hier ( https://pushevs.com/2020/05/13/volkswagen-meb-details/ )

hat eine Batterie bei 8 Modulen 192 Zellen. pro Modul also 24 Stück.

Bei 3.2V also ca 70V. (Damit auch völlig untödlich anzufassen => 35mA durch den Mensch).

Die Module sind dann übrigends in REIHE geschalten, nicht parallel. Somit ergibt sich für das Ganze dann erst die notwendige Spannung von 400 - 600v und damit der notwendige Stromfluss. Währen die Module parallel, wäre die Summe 70V und man bräuchte oberschenkeldicke Kabel, wenn man da mal mit 150 kW laden wollte.

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Kurz nachgelesen und kleine Korrektur:

Die 24 Zellen sind bei der kleinen Batterie als 2 * 12 verschalten. Es ergibt sich 44V pro Modul (Also 8*44 in Reihe = 352V die ganze Batterie)

Bei der großen Batterie sind sie als 3x8 verschalten, hier ist die Modulspannung 29.6V. (Also 12x 29.6 in Reihe = 355V die Batterie)

Bzgl. der Gesamt-Kapazität muss man jetzt auf die Ah schauen: das 44V-Modul hat 156Ah, das 29V Modul 234Ah.

Respektive ergeben sich damit die 8* 156×44 = 54.000 Wh und 12*234*29,6 = 83.000 Wh.

Fazit: Die Module haben 44 bzw 30V. Die Zunge über beide Kontakte legen würde ich nicht, normal anfassen (einzelner Module!!) ist völlig ungefährlich

Zitat von Karl

Ne 12V Autobatterie bringt auch einen 19er Schlüssel zum glühen

Ein Schraubenschlüssel hat auch einen Widerstand von nahe 0 Ohm.

Da fließen dann - je nachdem was die Batterie abkann, nehmen wir eine schöne Diesel-Starter-Batterie - 900A, also bei 12V ca 11.000 Watt.

Ein normal hydrierter Mensch hat einen Widerstand von ca 2000 ohm.

Bei 12V also 6 mA / 72 mW. Das kitzelt nichmal.

(ab 120 mA spricht man von Lebensgefahr)

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lt hier ( https://pushevs.com/2020/05/13/volkswagen-meb-details/ )

hat eine Batterie bei 8 Modulen 192 Zellen. pro Modul also 24 Stück.

Bei 3.2V also ca 70V. (Damit auch völlig untödlich anzufassen => 35mA durch den Mensch).

Die Module sind dann übrigends in REIHE geschalten, nicht parallel. Somit ergibt sich für das Ganze dann erst die notwendige Spannung von 400 - 600v und damit der notwendige Stromfluss. Währen die Module parallel, wäre die Summe 70V und man bräuchte oberschenkeldicke Kabel, wenn man da mal mit 150 kW laden wollte.

Zitat von Ulf007

Jetzt bitte noch erklären, weshalb die letzten 20% an der WB höhere Verluste einfahren sollen. Bei dem geringen Ladestrom an der WB dauert es kaum länger als die 20% zwischen 60 und 80. Da sind Faktoren wie die Umgebungstemperatur (Kühlbedarf der Ladeelektronik) relevanter.

Und wenn man dann noch mit 1,8 kW lädt, dann hat man allein auf Grund der Gesamtdauer mehr „verbraucht“, da die „Grundlast“ (Eigenverbrauch der Elektronik) viel länger läuft. Monetär mag das etwas ausmachen, wenn man die 1,8kW „gratis“ „vom Dach“ bekommt. Geht es um die Ladeverluste ist dieses extrem langsame Laden die schlechteste Option.

Weil die Spannungsdifferenz zwischen Batterie und Spannungsquelle (Wallbox) immer kleiner wird. Irgendwann (auf dem Weg zu echten 100%) passierst du unweigerlich den Punkt, wo die Wallbox mehr Strom in Abwärme verheizt, als tatsächlich noch in die Batterie fließt.

Kannst du vergleichen mit dem Füllen eines Reifens: Wenn du 2 bar drin haben willst und einen 2.1 bar Kompressor - dann wird er sich gehen Ende langsamer füllen als zu Begin.

Ob sich das jetzt beim Laden mit nur 5 oder 10 kW tatsächlich noch (praktisch) bemerkbar macht ist eine berechtigte Frage.

Das hängt von sehr vielen Faktoren ab:

- tatsächliche Ladeleistung: Je höher du lädst, desto höher die Verluste.

- Verluste der Wallbox

- Verluste Enyaq

- Somstige Leitungsverluste

Habe das kurz vor meinem Urlaub mal mit 10 kwh bei 5kw Leistung getestet und gerechnet - da kam ich auf eine (System-)Effizienz von 94%, imho ein sehr guter Wert.

Aber werde das noch genauer berichten / errechnen können, wenn mal ein paar kwh über den Äther geflossen sind.

Auch wichtig ist hierfür die Frage, ob du nur bis 80% oder bis 100% lädst. 80-100 produzierst du Verhältnismässig viel Verluste.

Jemand der also immer im Bereich 0-80 unterwegs ist, wird eine höhere Effizienz erreichen, als jemand der chronisch jeden Tag von 95 auf 100% lädt 😉

Zitat von AndreasR

So, stand heute einen außergerichtlichen Vergleich erwirkt.
Schadensersatz der Leasingrate unserer selbst vorgehaltenen Ersatzmobilität (iD3 - klasse kleiner als das Bestellfahrzeug ist dabei entscheidend) ab dem Monat nach zulässigem Verzug über UVL + der von uns zur Erfüllung gesetzten Nachfrist (6 Wochen), also ab April 23.
Ab Mitte Dezember, da geht unser Leasingfahrzeug weg, wird dann eine kostenfreie Ersatzmobilität durch das Autohaus gestellt, lediglich Betriebskosten sind durch uns zu tragen.

Sollte der Enyaq nicht mehr innerhalb der derzeitigen Förderkulisse 4.500€ Bafa geliefert/zugelassen werden und sich daraus die Förderung weiter reduzieren, so trägt das Autohaus die Differenz zwischen der dann geltenden Förderung zum Zeitpunkt der Zulassung und der Förderung als wäre er Mitte Februar 2023 geliefert worden.

Sollte die Förderung auf Grund geänderter Listenpreise geringer ausfallen, ersetzt das Autohaus die daraus resultierende Differenz, unter Berücksichtigung des Listenpreises zum Zeitpunkt der Bestellung des Fahrzeuges.

Sollte eine Zulassung erst in 2024 erfolgen, so ersetzt das Autohaus die entgangene THG-Quote.

Eine Einplanung gibt es nach wie vor nicht - ein wenig Entspannung stellt sich bei mir jedoch ein ... dürfte die Aufmerksamkeit des Autohauses nun definitiv gegeben sein ... trotz dessen ist es ziemlich schade, dass das nicht im Gespräch zwischen Autohaus und Käufer ohne Rechtsanwälte und der Androhung eines Streites vorm OLG gelöst werden konnte ... hätte mir grundsätzlich mehr gelegen aber das Autohaus zeigte wenig Sensibilität hinsichtlich des Themas ...

Sei es drum ... ein Weg ist skizziert ... ein erster Schaden ersetzt ... DAS AUTO kommt eventuell nun etwas zügiger - oder auch nicht ... aber alle weiteren Schritte sind wenigstens auch beschrieben ... Das erspart zumindest weiteres Kopfzerbrechen hinsichtlich "wie es nun weitergehen könnte"

Seit ggfls. mutig und setzt den Händler auf den Pott - wie man das im Sauerland so gerne sagt!

VG

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Klingt doch ganz vernünftig.

Heutzutage ist es leider so, dass du ohne den Knüppel nichts mehr erreichst. Zu viele Leute lassen sich abspeisen, auch wenn sie Recht hätten und bekämen.

Dass wissen die Verkäufer / Autohäuser natürlich und probieren es erst einmal.

Gerade nochmal ein Paar Knöpfchen gedrückt:

- Jetzt schnurrt nach dem Auto abschließen auch auf Stellung "auto" nichts mehr.
- Das im Thread 1 weiter unten beschriebene Problem mit dem Komfortlicht hat sich auch erledigt, das funktioniert nun ebenfalls.

Was also habe ich nun gemacht?

Ganz genau weiß ich das nicht, ABER mir ist aufgefallen, dass - auch wenn ich das Licht auf "Auto" stellte, der grüne Auto-Schrifzug wieder ausging,

sobald ich die Zündung ausmachte. Das erschien mir normal, weil er im Display Ja auch immer sagte "Auto-FAHRlicht" - und ohne Zündung fahr ich ja nicht.

Diesesmal habe ich das Licht jedoch OHNE Zündung auf "Auto" zurückgestellt - Jetzt leuchtet der "Auto" Schrifzug auch, wenn man den Wagen aufschließt, oder die Zündung
ausschält.

Zunächst dachte ich, dass das dann wohl 2 verschiedene "AUTO-States" sein könnten (Zündung an / Zündung aus getrennt einstellbar) - Aber egal wie ich da nun drücke, den Zustand
"Zündung an, Auto an | Zündung aus, Auto aus" kann ich nicht wiederherstellen. Bleibt nun synchron, egal in welchem Zustand ich das Licht umschalte.

Werde es trotzdem mal ansprechen, was schonmal erwähnt ist ist erwähnt.

Also auch nach 2h Standzeit "schnurren" die Lampen noch vor sich hin.

Allerdings gerade folgendes: Habe ein wenig das Menü erforscht, und dazu mal das Licht auf "off" gestellt.
Beim Aussteigen vergessen und abgeschlossen - Ruhe. Scheinwerfer schnurren nicht.

Wieder zurück auf AUTO gestellt, Abgeschlossen. Schnurren wieder.

Werde morgen mal den terrorisieren, ob das ein bekanntes Problemchen ist.