Ne, ursprünglich war im kleinen Tachodisplay keine % und nur die fünf (?) Balken vom Akku sowie die Restreichweite. Die % sind mit irgendeinem Update dazugekommen.
Beiträge von bljack
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Es hängen ja noch mehr Komponenten als nur der Antrieb an der Hochvolt Batterie. Klima mit Wärmepumpe, das komplette Kühlsystem bis zu möglicherweise Fahrwerk (bisher nur bei Audi/Porsche). Würde davon ausgehen, dass die Core Marken da einheitlich für alles auf 400V bleiben wollen.
Den Klimakompressor kannst Du von Audi/Porsche nehmen, der ist für 800V und liegt im Konzernregal.
Das aktive Fahrwerk beim e-tron GT / Taycan ist auch auf 800V-Basis; liegt also auch passend im Konzernregal (falls man das überhaupt in den "unteren" Klassen bringen würde).
HV-Heizer / PTC-Heizer ist auch alles aus den obigen Fahrzeugen für 800V vorhanden --> es gibt mMn rein aus Sicht der Komponenten keinen gravierenden Grund, dass man bei 400V bleibt bzw. nicht auf 800V wechselt.
Der Rest im Fahrzeug (Pumpen, Ventile, Lüfter, Antriebe für Kühlluftklappen/-rollos etc.) läuft eh auf 12V.
Bleibt am Ende die Frage, was es monetär für einen Unterschied macht und ob man sich einen Vorteil davon erhofft, den der Kunde in der Fahrzeugklasse haben will.
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Das mit dem Vollstrom kapier ich nicht. Es ist doch alles durch die Regelelektronik begrenzt. Die max. Beladung (beim Laden) und Entladung (durch das Fahren und die Verbraucher). Mann kann nichts "überdrehen". wenn man "Vollgas" fährt ist trotzdem nur der halbe bis 2/3 Balken grün, und keiner wärmt mit nem Föhn die Akkus auf um noch ein bisschen Leistung rauszuholen (so wie manche das früher mit einer AA/AAA Batterie gemacht haben, die kein Akku war).
Mir ist klar, dass bis zum erreichen einer Geschwindigkeit x das System immer eine (geregelte) Volllast liefert, die dann aber auf "Normalniveau" absinkt wenn man danach die Geschwindigkeit hält.
Ich kenne das von meinem Benzinauto so: wenn ich normal beschleunige aber dann irgendwann vmax fahre ist das gesünder für das Auto, als wenn ich jedes mal zum erreichen der Vmax Dragster spiele...
[...]
Mit einer "unrunden" Fahrweise (häufiges Beschleunigen und wieder Abbremsen) kannst Du halt schon relativ lange hohe Ströme (Laden und Entladen) von der Batterie fordern. Wenn ich einmal durchbeschleunige und dann recht konstant vmax fahre, wird das wohl weniger "schädlich" sein. Ein Bekannter hat es geschafft auf der Strecke Leipzig -> Stuttgart einen E-Macan in die Knie zu zwingen mit so einer Fahrweise (wenn erlaubt, immer Vollstrom bis zum nächsten Fahrzeug auf der linken Spur, dann stark bremsen, wenn der nach rechts rüber ist wieder Vollstrom, ...); da war das Kühlsystem nicht mehr in der Lage, die Batterie auf einer Temperatur zu halten, die Schnellladen zulässt. Wenn Du so mit dem Enyaq fährst, wird das vermutlich recht ähnlich aussehen und der Batterie nicht wirklich gut tun (auch wenn die Zeitungen das vor zwei Wochen so behauptet haben mögen).
Wenn das BMS auch kurzfristig nur Ströme zulassen würde, die auch bei längerer Dauer unschädlich sind, dann bräuchten wir eine vollkommen anderer Batterie. Ist vllt. am ehesten vergleichbar mit dem roten Bereich beim Verbrenner: der kann schon genutzt werden, aber dauerhaft sollte ich mich da halt nicht aufhalten; von daher finde ich Dein Beispiel mit dem Verbrenner und vmax schon ganz passend.
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Ok, klassisches Problem meinerseits beim Text- und Sarkasmusverständnis im Internet
Am Ende ist es halt ein abwägen, was einem wichtiger ist: mehr Eigenverbrauch ( -> niedrige Ladeleistung mit mehr Verlusten) oder geringerer Gesamtverbrauch (-> hohe Ladeleistung mit geringeren Verlusten, dafür Netzbezug). Wenn die Situation die Auswahl schon nicht hergibt, stellt sich die Frage diesbezüglich halt nicht mehr. Dann kann man sich immer noch andere Fragen stellen, was besser für die Umwelt / das Klima ist, wenn man seinen oder anderen Nachkommen den Planeten halbwegs brauchbar hinterlassen will.
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Wie soll man in der Praxis denn nun dynamisch fahren, damit es bezüglich des SOH weitere Vorteile bringt.
Dynamisch (also mit sich ändernder Stromstärke während der Fahrt) fährt ja letztendlich jeder....
Ich würd sagen, dass ist der springende Punkt. Vor ein paar Wochen hieß es ja "dynamisch / schnell fahren ist gut für den Akku" und da sagt er mMn recht deutlich: das ist so pauschal Quatsch, Vollgas (hohe Ströme) sind schlecht für den Akku. Die Studie sagt erstmal nur aus, dass Zellen, die ein "typisches Fahrprofil" bei der Ladung / Entladung sehen, länger halten als Zellen, die konstant geladen / entladen werden.
Also einfach so weiterfahren wie bisher und sich freuen, dass der Akku noch länger hält, als er unter Laborbedingungen halten würde. Und
häufiges Vollgashäufigen Vollstrom wenn möglich vermeiden. -
Wie man von "schlechten" Voraussetzungen für die Ladung daheim im Vergleich zu Haushalten mit 11kW Wallbox zu "fahr ich halt wieder mit Benzin" kommen kann, finde ich schon spannend.
Wenn es bei Dir nicht anders geht, dann ist das erstmal so. Ob Dein Ladegerät jetzt früher die Hufe hochreißt als eins, dass weniger Betriebsstunden, dafür 11kW gesehen hat, kann ja auch noch keiner sagen.
Dass die elektrischen Verluste bei Dir höher sind als bei einem Enyaq, der an 11kW geladen werden kann, ist auch erstmal so.
Und dass es Quatsch wäre, den regenerativen Strom der EKS trotz höherer Verluste als bei einem Nutzer im Neubau in Zürich (mit 11kW) zu nutzen, musst Du erstmal nachrechnen. Hat hier zwar auch niemand geschrieben, aber ich bin auf Deine Rechnung gespannt. Ich rate mal das Ergebniss: Deine Aussage, dass es Quatsch ist, ist Quatsch; auch mit 5-20% höheren Verlusten wird Strom sauberer sein als Benzin
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Wenn VW der Logik, die ich vom e-up kenne, treu geblieben ist, dann sind die 21 Tage ~504h (+/-).
Der Vorgänger hat nie DC geladen und somit keine Langstrecken gefahren. Warum lädt er dann überhaupt voll auf?
Weil er evtl. eine relativ regelmäßige Strecke hat, die er mit 100% ohne Ladestopp bewältigen kann? Oder weil er beim Arbeitgeber lädt und am Freitag dann nochmal vollmacht für das Wochenende? Oder oder oder...
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Der elektrische Kontakt muss halt schon geschlossen werden; und so wie ich es verstehe (bin auch kein Elektriker) sind wohl die Kontaktflächen das Bauteil, dass am Ende idR zum Tod führt. Die Spule ist wohl recht langlebig, wenn man die nicht aus Versehen grillt, was die Bordelektronik ja nicht machen sollte (hat ja nur 12V-15V zur Verfügung, die kann nicht aus Versehen 24V oder 230V anlegen).
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Ok, da hätte ich beim AC-Laden jetzt echt nicht mit gerechnet, das ist ja nun wirklich keine Sache, bei der viel Wärme entstehen sollte. Andererseits bei ~10% Verlusten sind das trotzdem 400W - 1100W, die irgendwo hin müssen, das ist schon nicht wenig.
Um den Bogen zur Ausgangsfrage zu schlagen: wenn die Kühlung beim AC-Laden anspringt, müsste die Belastung der Bauteile ja eher von der Laufzeit und damit indirekt von der Energiemenge abhängen. Die spannende Frage ist jetzt: ab welcher Ladeleistung AC springt das System an? Wenn ich da knapp über der Schaltschwelle bin, dann hab ich natürlich mehr Laufzeit auf den Komponenten für "weniger" kWh im Akku, als wenn ich mit vollen 11kW lade und dafür dann kürzere Zeit.
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Ich verstehe nicht, warum man 1-Phasig mit 4.6 kW laden will, wenn man 3-Phasig mit minimaler Ladeleistung ja auch 4.6 kW hat. Dem Sonnenstrom ist es ja egal welche Variante. Welchen Vorteil hast du davon?
Weil man 1-phasig dann auch mit 4kW laden kann? Verstehe nicht, was an der recht klaren Aussage von MikeMarioR nicht zu verstehen ist - es geht hier doch nicht nur explizit um den Grenzfall bei 4,6kW
die bisherige Diskussion drehte sich um 16A, was die meisten bei einer 11 kW Wallbox als Maximum haben werden. Was bring dir denn eine 22 kW Wallbox zuhause bei einem Enyaq? Du lädst damit weder schneller noch effizienter als alle anderen mit einer 11 kW Wallbox, weil die meisten heutigen Autos der Bremsklotz sind.
Hallo Zusammen,
lade mit meiner Wallbox sehr oft im Ökomodus mit bis zu 4,6 kW. Macht es da bezüglich der Ladeverluste einen Unterschied, ob ich dies einphasig oder 3phasig (dann mit 3x 1,4 kW) mache?
Der Eingangspost bezieht sich ganz klar nicht auf 16A, sondern auf 4,6kW 1-phasig vs. 3-phasig
