Beiträge von Tuxracer

Zitat von Pepe84

Es kann doch aber eigentlich nicht sein, dass 5min kurzes Laden die Temperatur im Akku so hoch bringen, dass ich 30kw mehr im

Peak habe, wenn man mal davon ausgeht, dass es kaum Unterschied macht, ob man bei 14% oder 12% ansteckt.

Doch das stimmt alles. Speicher hat super tolle Video's dazu gemacht. Wichtig die die Temperatur beim Ladestart. Das BMS erlaubt die maximale Ladeleistung aus SoC und Temperatur. Es gib da magische Grenzen rund um 22Grad und unter 20% SoC? Genaueres kommt vielleicht wenn jemand den MBS code einsehen kann (oder wir sammeln weiter Daten und werten die aus)

Er holt sich erst die Energie aus dem Hochvolt Akku, wenn der Akku SoC unter die Zielvorgabe fällt beginnt er wieder mit laden. Ich habe die letzten paar Tage das mit meiner 11kW box getestet. Am Anfang lädt er nicht, dann mit einer oder drei Phasen. Das lag dann vermutlich an der Starttemperatur.

Danke Speicher ,

das ist ein ganz starkes Video, in meinen Augen hast du genau die richtigen ehrlichen Worte gefunden.

Damals bei der Testfahrt und in den Reviews konnte man sehen was man mit 2.x kaufen konnte und das war für mich persönlich ok, der Navi wurde dann in 3.x verbessert, yeah. Aber ob der Navi mal träge, eine Animation kurz ruckelt, die GUI inkonsistent oder Laura die die Lüftung nicht findet, egal, ich will Auto Fahren. Jedoch beim Preheating hört bei mir der Spass auf. "der Körper ist willig, aber der Geist ist schwach" so in etwa. Macht's doch einfach nen virtuellen Schalter auf's Display, kann so schwer nicht sein oder notfalls zwei Drähte zum zusammen tüdeln. Das ist einfach bitter.

Das nächste Auto wird weder von VW, noch von deren Töchtern sein. Mein Nachbar hatte Dieselgate. MEB erste Generation wird abgewickelt, das sind in total mehr als nur die 150.000 Skoda's betroffen. Das war's dann

Zitat von Speicher

Genau, die Kühlflüssigkeit nimmt zu Beginn noch recht viel an Wärme auf, bis PTC-Heizer und Batterie-Abwärme sie warm genug haben, damit die Temperatur in der Batterie ansteigt. Darum ist das zusätzliche Heizen durch den PTC-Heizer sinnvoll, damit die Fluid-Temperatur schnell ansteigt...weniger um die Batterie noch zusätzlich zu erwärmen.

Stimmt komplett

Zitat von Speicher

Der Grund ist, dass am Schnelllader der Ladevorgang selbst zur Erwärmung deutlich stärker beiträgt als die Heizung. Denn die Batterie wird am DC-Lader mit hohem Strom beaufschlagt, der somit durch den Innenwiderstand der Batterie für ihre Erwärmung sorgt.

Der PTC-Heizer unterstützt da nur relativ wenig, aber immerhin. Gibt dazu unzählige Videos von SW 3 ENYAQs online mit jede Menge Ladevorgängen wo man das sehr gut beobachten kann, wie die Batterie bis über 40° warm wird und der PTC-Heizer da bereits bei 23° abschaltet.

Die Haupterwärmung ist also durch den Ladevorgang, nicht das Heizelement.

Warum bleibt dann die Temperatur am Schnelllader bei einer Starttemperatur (BLOED) über 16 Grad relativ konstant wenn kein PTC-Heizer aktiv ist? Müsste doch dann in Richtung 40 Grad hoch gehen, tut es aber nicht? Oder arbeitet das Thermal Management dann in verschiedenen Szenarios?

Nochmals Danke dass du Dir die Mühe machst, ist nicht selbstverständlich. Ich versuche das System so gut wir möglich zu begreifen und hab sicher was übersehen.

ja habe ich, Fluid Temp vs. Batt Temp. Sorry, Ich nehme das zurück.

Man kann sogar eine typische 1/x² Abkühlungskurve erkennen

Zitat von enopol

woher weißt du, dass die Akkuheizung beim DC-Laden weniger Leistung bringt, als beim Vorkonditionieren im Mj24?

Ahm, umgekehrt:

- Es gibt ein öffentliches verfügbares Video vom 3.x am Schnellader wo 5 bis 20 Grad Akku Temperatur innerhalb von 3-4 Minuten erreicht werden. Das sollte wohl mit maximaler Heizleistung (Annahme)* sein.

- Es gibt zwei öffentliches verfügbares Videos vom 4.x mit "Schnellladen optimieren" und da steht 21 Minuten bei einer aktuellen Schnellladefähigkeit von 109 kW bzw. 43 kW in 37 Minuten

Daraus interpretiere ich, dass das das Thermal Management beim 4.x während der Fahrt nicht mit maximaler Leistung vortemperiert.

Zitat

Die Grenze, sofern Mj24 die gleiche Hardware haben sollte, liegt bei 5,5kW und soweit ich es hier im Forum schon gelesen habe, werden beim DC-Laden real rund 5kW erreicht.

Stimmt 5.5 kW steht in der Doku link zu einem pdf hatte ich hier wo gepostet

Zitat

Wo die Akkuheizung tatsächlich deutlich weniger Leistung bringt, nämlich, nach meinen Beobachtungen, nur um die 1,2kW, ist beim Standardheizen des Akkus unter 0 Grad, dass aber direkt nichts mit externer Ladung zu tun hat, sondern lediglich die Batterietemperatur auf mindestens 0 Grad anheben soll.

Das kann sein. Habe das noch nicht messen können. Die 0 Grad sind wichtig für Rekuperation. Natrium Akkus haben diese Grenze vermutlich erst bei -20 Grad. Wäre also für unsere Breitengrade vielleicht besser und kosten 1/3 von Li Akkus.

*edit: habe Schlussfolgerungen zurückgezogen, sorry, das stimmte so wirklich nicht

Zitat von HAL01

Die Steuerung zwischen einer reinen Nutzung des Heizelementes als Batterieheizung an der Ladesäule ist aber wahrscheinlich eine andere als während der Fahrt zur Vorkonditionierung.

Ja klar, die wird mit weniger Strom beaufschlagt, kann man gut auf dem Video von Speicher sehen. Wärmepumpe kann ich keine qualifizierte Informationen teilen

Zitat von HAL01

Tuxracer Wie ich Deiner Signatur entnehme, hast Du einen Enyaq 80, der zwar über eine Batterieheizung verfügt, aber nicht über eine Batterievorkonditionierung auf der Fahrt zur Ladesäule. Willst Du die Messungen dann während des Ladens, also mit Anfangs zugeschalteter Batterieheizung, durchführen?

Besonders interessant wären Messungen der Zelltemperatur, bzw. des Deltas zwischen den Zellen, bei einem 85er mit laufender Batterievorkonditoinierung auf dem Weg zur DC Ladesäule.

Ja, ist korrekt. Heizelement ist vorhanden, wird jedoch nur während eines DC Ladevorgangs benutzt. Wie das bei 4.x Fahrzeugen geregelt ist kann man im Moment nur aus den Aufnahmen von Speicher ableiten. Messung mit Heizelement kann ich im Moment nur am Schnelllader, vielleicht hab ich Ende der Woche Zeit.

Zitat

Die Konfiguration der Vorkonditionierung könnte etwas anders sein, als die Konfiguration der reinen Batterieheizung. Wenn man beim Ioniq 5 eine Ladesäule als Ziel oder Zwischenziel eingibt, dann beginnt die autom. Vorkonditionierung zwischen 60 km und 40 km vor der Ladesäule, je nach Außentemperatur. Und hört 10 km vor der Ladesäule wieder auf. Der Akku wird dabei auf eine Temperatur von ca. 20 Grad gebracht. Die reine Batterieheizung an der Ladesäule hat wesentlich weniger Zeit, um den Akku auf vielleicht 20 Grad zu bringen, als die Fahrt der 40-60 km dauert. Bei der Fahrt könnte der kalte Fahrtwind und die laufende Heizung des Innenraums noch eine Rolle spielen.

Aber es gibt z.Z. ja erst sehr sehr wenige 85er, die ausgeliefert wurden.

Öhm, meinem Verständnis nach wird Vorkonditionierung (während der Fahrt, 4.x) sowie die Batterieheizung (beim DC laden) von einem und dem selben Heizelement durchgeführt. Geht über das Kühlwasser, gibt Temp Messwerte für Ein -und Ausgang. Vielleicht gibt es noch irgendwo eine schöne Explosionszeichnung.

Zitat von HAL01

Ich komme vom Hyundai Ioniq 5, da gibt es die Vorkonditionierung der Batterie schon etwas länger. Und in Ioniq 5 Foren werden schon länger ähnliche Diskussionen wie hier geführt. Ein Thema sticht dort heraus, gerade beim Messen der Akkutemperatur über einen OBD Dongle, das ist die Gleichmäßigkeit der Erhitzung der Batterie, bzw. das Temperaturdelta zwischen der kältesten Zelle und der wärmsten Zelle.

Ein Akku lädt nur so schnell wie seine kältesten Zellen es hergeben. Umgekehrt ist es schlecht, wenn die wärmsten Zellen schon so warm werden, dabei kommt die Erwärmung während des Ladens noch hinzu, dass eigentlich schon wieder heruntergekühlt werden muss. Die optimale Zellentemperatur zum Laden liegt bei ca. 20-25 Grad, und diese Temperatur sollten alle Zellen haben. Ab ca. 35 Grad muss schon wieder gekühlt werden.

Messungen beim Ioniq 5 zeigen, dass es während der laufenden Batterievorkonditionierung schnell ein Delta von bis zu 10 Grad zwischen der kältesten Zelle und der wärmsten Zelle entsteht. Das ist einer optimalen Ladedauer/Ladeleistung nicht förderlich. Daher schaltet der Ioniq 5 die Batterievorkonditionierung schon ca. 10 Km vor Erreichen der Ladesäule ab, um den Zellen Zeit zur Temperaturangleichung zu geben.

Mich würde es wundern, wenn das bei Messungen der Zellentemperatur im Enyaq anders wäre. Vielleicht können die Experten hier mit OBD Dongle und entsprechender Software das mal beobachten und was dazu sagen.

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Ich bin noch total am Anfang mit Messungen und Auswertungen. Beim normaler Fahrt beträgt er Unterschied (bis jetzt, hoffe ich hab die richtigen Attribute)* ca 0.5 bis 1.5 Grad. Das bei 5-13 Grad BattTemp und 5-8 Grad Aussentemp gemessen. Ist eine Info, aber noch nicht gesichert. (Wenn ich mir das technische Design ansehe haben wir schon ein gutes System).

In den Zellen gibt es Kunststoffe, die bei höheren Temperaturen dauerhaft ihre technischen Eigenschaften verlieren und die Zellen schädigen, darum das Thermal Management und die Kühlung ab einer bestimmten Temperatur. Das kann je Zelltyp und Chemie variieren.

Zitat von Speicher

Facelift kommt 2025 (vermutlich Herbst als World Premiere) und wird ab 2026 ausgeliefert (meine Schätzung).

SW 5 würde ich auch drauf wetten, damit einhergehend sicher auch erneute Anpassungen/Verbesserungen an den ICAS Einheiten (also CPU, GPU) und wahrscheinlich auch an den ECU

Komplett neue Optik im modern solid design (der Vision 7s gibt uns eine Vorstellung davon) und stärker differenziert zum dann bereits am Markt vorhandenen ELROQ aber deutlich unterhalb des Vision 7S der wohl der ELDIAQ (hab ich mir ausgedacht, sprich der elektrische Kodiaq) sein wird.

Der ENYAQ steht in der Modellpalette quer im Raum, das ist denke ich ihr Problem ihn vernünftig unterzubringen...er ist so ein Mischmasch zwischen Karoq und Kodiaq, aber ICE gibt es da ja nichts (weil da auch nicht viel Platz ist dazwischen).

Ich würde sagen, es wird keinen 50er mehr geben (gibt es jetzt ja schon nicht mehr, kommt nicht mehr zurück behaupte ich, da es den ELROQ gibt dann), den 60er gibt es sicher auch nicht mehr. Das wird die Domäne vom ELROQ, ein kleineres und hoffentlich bezahlbareres Modell.

Eine 100kWh Batterie würde ich nicht sehen im ENYAQ, die wird den grossen Modellen wie dem "ELDIAQ" vorbehalten sein. Daher ist der Vision 7S auch grösser als der heutige Kodiaq...man muss ja mit nem EV9 etc. mitheben können.

Ein echter neuer ENYAQ kommt wenn er denn noch kommt dann frühestens 2028, sofern die SSP bis dahin steht. Die Aussage vom CEO die er da bei der WP vom KODIAQ rausgehauen hat hinsichtlich neuer ENYAQ 2028 nehme ich wohlwollend zur Kenntnis, aber dem Braten trauen würde ich heute noch nicht.

Am Ende vom Tag alles Spekulatius, passend zur Jahreszeit. Ich bin jetzt erst einmal gespannt wann das Modelljahr 2024 sein erstes echtes OTA auf 4.1 erhält und ob sie dort wirklich Updates liefern oder eher wieder einen auf SW 3 machen, weil ja dann bald SW 5 kommt mit dem Facelift.

Meine Augen liegen auf dem aktuellen Modelljahr und was der Konzern dort zu liefern vermag in den nächsten zwei Jahren.

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