Beiträge von morus

Zitat von Stella

Es wird allerdings noch eine technische Komponente benötigt, um auf die Ladespannungen von 400+V DC zu kommen. Entweder man transformiert AC-seitig gleich hoch und richtet dann oder man benötigt DC-seitig eine Art Hochsetzsteller. Mit 325V DC lässt sich die Batterie nicht laden. Aber ich bin da ganz deiner Meinung, dass man die Kosten des einphasigen Gleichrichters nicht einfach skalieren kann.

Ich habe ja geschrieben, dass nach dem Gleichrichter noch ein Schaltregler gebraucht wird, der den Strom regelt. Das kann ein Boost-Regler oder ein Buck-Boost-Regler oder eine mehrstufige Anordnung von Schlatreglern sein.

Zitat von kovadam69

ausser wenn die 3 einphasigen gerät einbauen... Wie zB. bei Leaf, da sind bei 24kWh Model in alte 6kW OBC versionen 2 3.7kW eingebaut, erst bei 30/40/60 haben sie 1x32A gleichrichter benutzt. Auch in eGolf liegt 2 Stück 16A Gleichrichter. Auch Teslas haben es so, und die 1 phasigen Modulen werden auch in Superchargers benutzt und zusammengebunden (deswegen kostet es füt Tesla wesentlich weniger)...

Der Leaf wurde zunächst für den einphasigen (japanischen) Markt entwickelt. Da mag es Sinn gemacht haben sich für den damals kleinen europäischen Markt die Entwicklung eines dreihasigen Laders zu sparen und mit mehreren einphasigen Ladern zu skalieren. Der 2017er E-Golf hat meines Wissens nur einen Lader. Wie der intern aufgebaut ist, weiß ich nicht. Beim alten Model S gab es die 22kW Option, bei der ein zweiter dreiphasiger 11kW Lader eingebaut wurde.

Zitat von kovadam69

Von elektronik her mag das ganze so einfach sein, aber das zu kontrollieren brauchst du jede menge andere microchips. ZB. das Auto kann auch die Leistungsaufnahme steuern, und auch Ladegerät kann maximale Leistung auch dynamisch steuern. Also es ist nicht nur ein Gleichrichter mit 4 bzw 6 dioden...

Logik und Signalverarbeitung kostet im Vergleich zur Leistungselektronik fast nichts. Teuer sind Bauteile, die hohe Ströme bei hohen Spannungen schalten oder filtern müssen.

Zitat von kovadam69

Lätztes mal wenn ich die Presie gesehen habe war ein Gleichrichter 1 Phasig ca 3000USD. 3 davon ergibt 9000USD. Was ganz viel ist. Nur 2 einzubauen reduziert die Kosten mit 3000USD. Und 50kWh akku wird auch mit 7.2kW ganz schnell voll. Auch zwei 3 Phasigen Auto ergibt drei 2 Phasigen. Also da ist auch ersparnis mit Teilen. Viele andere Typen haben nur 1x32A OBC, die laden auf 11kW AC zB. nur mit 1x16A=>3.7kW...

Die Preise sind völlig überzogen. Ausserdem skaliert das nicht proportional. Im einfachsten Fall braucht man vier Dioden und einen Elko um aus 230V AC-Einphasig DC 325V zu machen. Bei der dreiphasigen Gleichrichtung brauchts dafür sechs Dioden und einen Elko, wobei der teure Elko aufgrund des geringeren Ripples sogar kleiner ausfallen könnte als bei der einphasigen Gleichrichtung. Allerdings müssen dreiphasige Lader im Auto auch einphasig funktionieren damit man notfalls auch einphasig laden kann. Soweit nimmt sich das nicht viel bei den Kosten.

Ein merklicher Kostenunterschied entsteht zum einen durch zusätzliche Netzfilter bzw. Power factor correction und zum anderen durch den nachgeschalteten Schaltregler, der den Ladestrom regelt, wobei nur ersteres mit der Anzahl der Phasen, beides aber mit der max. Ladeleistung skaliert.

Zitat von Thorsten12

Wer kann sich den schon einen Ferrari leisten!

Zumal der als Diesel besonders exklusiv ist!

Zitat von enopol

Meine bisherigen Fz hatten ausschließlich Scheibenbremsen und auch dort kann dieses Festbacken auftreten.

Stimmt schon, aber aus Erfahrung kann ich sagen, dass die Kräfte, die zum Lösen einer festen Trommelbremse benötigt werden deutlich größer sein können als bei einer festen Scheibenbremse. Das kann dann wie in meinem Fall bis zur Ablösung des Bremsbelags führen, weil die Festigkeit der Verbindung mit dem Träger des Belags ohne den Anpressdruck den man sonst beim Bremsen hat zu gering ist.

Ich habe mir das damals in der Werkstatt zeigen lassen. Es hatte sich beim Losbrechen ca. 1/3 des Bremsbelags gelöst und zwischen den Rest des Belags und die Trommel geschoben. Aus dieser Erfahrung heraus habe ich die Sorge, dass mir das beim Enyaq wieder passieren könnte.

Mein letztes Auto mit Trommelbremse hinten hatte auch von Anfang an das Problem der klebenden Beläge, wenn man bei Nässe gefahren ist und das Auto 1-2 Tage stand.

Leider führte das dann dazu, dass sich durch die rohe Gewalt die beim Anfahren auf die Beläge einwirkt Bruchstücke von den Belägen gelöst haben. Auf einer Seite hat sich dann irgendwann mal ein größeres Bruchstück des Belags beim Anfahren gelöst und so sehr verkanntet, dass das Rad komplett blockierte und der Wagen abgeschleppt werden musste.

Nachdem in der Werkstatt die Bremse mit nicht OEM-Teilen instand gesetzt wurde war das Problem fast verschwunden. Es hängt offenbar auch stark von der Beschaffenheit des Bremsbelags ab, ob er zum kleben neigt.

Zitat von Karl

CO2 ist schwerer als Luft und der Luftdurchsatz der Lüftung liegt bei bis zu 40m3/h. Wir haben auf Arbeit mit Flussäure zu tun, vor nichts haben die mehr Bammel. Und in der Halbleiterfertigung ist fast alles vertreten was giftig, ätzend oder sonstwie gefährlich ist. Meiner Meinung nach ist das R234f der schlechteste Kompromiss und vermutlich durch gute Schmierung entstanden. Nicht umsonst gibt es nur einen Hersteller.

R1234yf ist nicht gleich Flusssäure - die entsteht erst bei der Verbrennung. Klar, R1234yf ist nicht unproblematisch, kein Frage. Aber CO2 eben auch nicht. Das sollte man einfach wissen. Es gibt schließlich auch Gründe warum man es erst jetzt CO2-Klimaanlagen im Auto einsetzt. Der technische Aufwand ist einfach höher und das merkt man auch bei den langfristigen Kosten.

Eine Undichtigkeit kann auch unabhängig von einem Unfall auftreten, insb. bei den hohen Drücken und den relativ kleinen CO2 Molekülen. Bisherige Klimaanlagen im Auto verloren trotz niedrigem Druck und großen Molekülen auch oft genug den Druck und mussten nachgefüllt werden. Und es geht auch nicht darum gleich zu ersticken. Zuerst benebelt CO2 die Sinne, ähnlich wie Alkohol und mit dem sollte man sich bekanntlich auch nicht ans Steuer setzen.

Natürlich kann man immer mit technischen Mitteln das Risiko soweit minimieren, dass es tragbar ist. Aber ein Restrisiko bleibt (natürlich auch bei R1234yf) und den technischen Aufwand bezahlt man halt auch bei der Anschaffung und der Wartung. Aber hier fehlen einfach auch die Erfahrungswerte, da CO2-Klimaanlagen bisher im Auto kaum verbaut wurden. Wäre mal interessant zu wissen, ob sich die Kosten bei der Inspektion und dem Klimaservice mit/ohne WP unterscheiden.

Zitat von Karl

Im System sind nur wenige Gramm CO2 die sind durch die Lüftung sehr schnell durchgeblasen. Da ist mir das R134f, das so schon giftig ist und bei starker Erhitzung als Zersetzungsprodukt unter anderem Flussäure entsteht, wesentlich unangenehmer. Schon allein dafür nehme ich die 990€ Mehrpreis inkauf.

In modernen Dieselmotor sind bis zu 2000bar Druck, das sind die 100bar Pille Palle. Gummischläuche sind eben dicker oder werden durch Rohre ersetzt

Selbst wenige Gramm CO2 stellen bei Umgebungsdruck bereits ein erhebliches Gasvolumen dar. R1234yf mag zwar giftig sein, es ist aber nicht geruchsneutral wodurch man zumindest noch die Chance hat etwas dagegen zu unternehmen. CO2 ist tückisch. Man bemerkt es - wenn überhaupt - erst wenn es schon zu spät ist.

Der Vergleich mit dem Einspritzdruck beim Diesel hinkt doch gewaltig. Diesel ist eine Flüssigkeit mit vergleichweise großen Molekülen. Damit lassen sich viel leichter hohe Drücke erzielen zumal es sich nur um winzige Volumen handelt und kein dauerhafter Druckerhalt gewährleistet werden muss. Desweiteren ist eine Undichtigkeit vergleichsweise ungefährlich und würde aufgrund des Leistungsverlusts am Motor schnell bemerkt werden.