Beiträge von enopol

Um die 12V-Batterie über längere Zeit und auch über die Standzeit hinweg zu überwachen, sind OBD-Lösungen m.E. nicht so wirklich geeignet, denn die funktionieren, jedenfalls bei meinen bisherigen Fz, nur mit eingeschalteter Zündung und sie verbrauchen z.Teil (z.B. OBDeleven) relativ viel Strom.

Es gibt recht günstige BT-Geräte (um die 30€), die wochenlang die Spannung direkt an der Batterie aufzeichnen können und dabei selbst sehr wenig Strom benötigen. Die Fz-Elektronik "merkt" den Anschluss so eines Gerätes nicht.

Bei Verbrennern des VW-Konzerns gibt es ebenfalls 2 SOH-Angaben, zumindest kann man die bei Fz mit älterem Elektronikstand, wie z.B. beim Yeti, direkt im Steuergerät für Batterieerkennung (J367) auslesen.

Das eine ist der leistungsbezogene SOH-Wert (bei neueren Fz: prcSOH). Das ist m.E. der wichtigere der beiden Werte, weil zumindest ich diesen Wert durch externes laden usw. kaum beeinflussen kann.

Anders ist es beim ladebezogenen SOH-Wert.

Der wird z.B. bei meinem Yeti immer schlechter (geringer), je länger ich mit einem Ladegerät im Erhaltungsmodus lade. Mit dem allgemeinen Batteriezustand hängt das aber direkt nicht zusammen. Dieser wert zeigt lediglich das Verhältnis der Ladung zu dem, was die Batterie überhaupt aufnehmen kann und beim Erhaltungsladen ist das halt sehr ungünstig, denn es fließt auch nach längerer Zeit immer noch ein geringer Strom, obwohl die Batterie maximal voll geladen ist.

Von daher ist für mich der erste Wert wichtig und der ist in rund 4,5 Jahren schlichtweg immer kleiner geworden.

Der war die ersten 2 Jahre definitiv über 90% und jetzt ist er eben im Bereich von 80%.

Daran ändern kann ich nur wenig.

Falls es sich bei der 12V-Batterie im Enyaq um eine Batterie, die auch zum Starten geeignet wäre handelt (oder eine Kombibatterie, die also auch zum Starten geeignet wäre), dann steht auf der Batterie immer auch ein Kaltstartprüfstrom CCA.

Mithilfe einer aktuellen Kaltstartstrommessung kann man dann den gemessenen Wert mit dem aufgedruckten Nenn-Kaltstartprüfstrom vergleichen. Dadurch hat man eine relativ gute Aussage zum allgemeinen Batteriezustand.

Bei meinem Auto kommt das jedenfall recht gut hin. Stimmt also relativ gut mit dem leistungsbezogenen SOH überein, den das Steuergerät J367 ermittelt.

ich würde beim Enyaq, sofern ein auffällig geringer SOH-Wert vorhanden ist, zumindest mal den Spannungsverlauf der 12V-Batterie über ein paar Tage aufzeichnen. Daran kann man durchaus erkennen, ob z.B. viel zu wenig oder viel zu viel geladen wurde.

Zitat von nitech

Was sagt bei euch eigentlich im carscanner der Wert 12v Batterie alter? Bei mir ist der auf 79%, Fehler, den kalten Temperaturen geschuldet oder normal? Vor 2 Wochen wars noch auf 81%. Auto wurde im April produziert

Ich sage mal so:

Wenn die Starterbatterie meines Yetis nach nicht mal 1 Jahr nur noch einen allgemeinen Alterungs-Zustand (SOH) von um die 80% hätte, wäre ein Fehler vorhanden.

Entweder würde sie über diese Zeit quasi permanent falsch geladen worden oder sie hat tatsächlich einen internen Fehler.

In meinem Yeti hat sie nach ca 4,5 Jahren einen SOH von ca 80% und das ist bei Verbrennern mit S&S plus Rekuperation leider bereits als ok an zu sehen. Ich hoffe, dass die noch bis zur Auslieferung des Enyaq durchhält, ohne dass entsprechende Meldungen über die MFA angezeigt werden.

Zitat von Langstreckenfahrer

Na ja, die Frage ist doch eher, was mehr Strom liefern kann, die Lichtmaschine oder die 400 Volt Batterie. Wobei beim Wandeln von 400 auf 12 Volt ziemlich hohe Verluste anfallen dürften.

Mehr Kapazität kann bei vollem Tank vermutlich die Lichtmaschine liefern....

Egal wie, die geschätzt u.U. 0,5kWh zum Nachladen der 12V-Batterie, wenn das Fz ein paar Wochen steht, sollte der Fz-Akku m.E. übrig haben.

Zitat von zice

Es ist mir immer noch ein Rätsel, warum 12-V-Batterien in ICE-Autos 5,6,7-8 Jahre halten können, ohne dass eine zusätzliche manuelle Aufladung oder Leistungseinbußen erforderlich sind ... und warum es bei EV/PHEV-Autos so viele Probleme gibt.

Auch das lässt sich wohl prinzipiell mit verbesserter Software lösen, genau wie eine vernünftig eingesetzte Wärmepumpe....die Verbrenner im Verkaufsraum waren teilweise auch an Ladegeräte angeschlossen.

Gerade ein Auto welches selbst halb entladen sehr viel mehr Energie als eine simple Starterbatterie mitführt, sollte diese bis zu einem bestimmten Mindestladezustand des LI-Akkus locker wieder etwas nachladen können.

Eine mittlere 12V-Auto-Batterie hat so ca 0,8kWh Maximal-Energieinhalt...

Der Verbrenner führt zwar im Schnitt nochmals deutlich mehr Energie mit, aber der müsste zum Nachladen während der Standzeit dann ab und zu den Motor starten.....

Beim Enyaq, der im Verkaufsraum meines Händlers steht, schaute das Kabel eines CTEK-Ladegerätes unter der Fronthaube heraus....

Ich hatte ja extra geschrieben:

Betroffen sind dann natürlich nur die Hinterräder.

Beim iV80 kann man zudem nicht achsweise wechseln.

Beim flott bewegten Frontantriebsauto mit durchzugskräftiger Motorisierung (z.B. 2L Diesel) spielt sich ähnliches an den Vorderrädern ab. Die verschleißen schneller und wenn man sie nicht ab und zu achsweise tauscht, müssen die ebenfalls eher als die Hinterräder erneuert werden.

Der iV80 hat ja an den Hinterrädern (vielleicht neben der größeren Tragfähigkeit, auch aus diesem Grund) sogar solche, die eine besonders große Profilfläche bieten. Gegenüber den Reifen meines Yeti (225/50-17) ist diese Fläche knapp 30% größer und ich dürfte beim Yeti sogar Reifen fahren die nochmals merklich weniger Gummi zu bieten haben.

Den ID.3 mit gleichem Akku und gleichem Motor dürfte das noch stärker treffen. Der ist zwar insgesamt etwas leichter (1900kg leer), hat aber auch deutlich kleinere Räder, als der iV80 vorne.

Wie schnell die Räder hinten bei MEB-Fz runter sind, hängt natürlich stark von der Fahrweise ab.

Die Verbrauchs-Vergleiche von Sommerreifen, die hauptsächlich bisher im Sommer genutzt wurden, mit GJR, die man erst bei durchschnittlich geringeren Temperaturen nutzt, sind eigentlich untauglich, um derartig kleine Rollwiderstands-Unterschiede ernsthaft sichtbar zu machen.

Die Label für den Rollwiderstand (und auch die für das Geräusch) scheinen zudem nicht immer eine gute Grundlage für die Beurteilung des realen Rollwiderstands zu sein, denn in Reifentest, wo zusätzlich der Rollwiderstand geprüft wird (oft in kg pro Tonne....) gibt es durchaus manchmal den Fall, dass ein gut belabelter Reifen einen größeren Rollwiderstand hat, als ein schlechter belabelter Reifen der selben Dimension.

Der Unterschied zwischen den Reifen mit dem geringsten Rollwiderstand zu den Reifen mit dem höchsten Rollwiderstand (bei GJR-Test werden auch manchmal Sommerreifen parallel getestet) beträgt, so wie ich es gesehen habe, maximal ca 2-3kg/Tonne.

Es gibt aber auch GJR, die in diesen Tests dem Sommerreifen sehr nahe kommen.

Selbst die schlechtesten Reifen kommen dabei i.d.R. unter 10kg/Tonne, was dann einem Rollwiderstand von 1% entspricht. Dieser kommt zudem ausschließlich auf Top-Fahrpisten zum Tragen.

Klar, wenn das Energie-Label stimmt (was man letztendlich nur hoffen kann) bringt das etwas weniger Rollwiderstand. Wenn der dadurch bedingte Reichweitenverlust so wichtig ist, darf man beim Enyaq eigentlich auch nur die 19-Zoll Räder fahren.

Zum erhöhten Abrieb durch Rekuperation, der hier schon mal angesprochen wurde:

Beim Hinterrad-angetrieben Enyaq kann es, neben dem größeren Abrieb durch häufiges, flottes Beschleunigen, durchaus auch zu vermehrtem Abrieb durch die Rekuperation kommen.

Betroffen sind dann natürlich nur die Hinterräder.

Die Bremsleistung der normalen Betriebsbremse, die man durch Rekuperation zu einem großen Teil der Batterieladung zugute kommen lässt, müssen die Hinterräder auf die Straße bringen. Wenn keine Rekuperation statt findet, wird dagegen hauptsächlich über die Vorderräder gebremst.

Von daher werden die Hinterräder ganz sicher außergewöhnlich belastet. Wer immer flott beschleunigt und zudem kräftig rekuperiert, wird das vermutlich relativ früh merken.

Zitat von Urbel

Spurkreis, Wendekreis... jetzt wirds interessant!

Weder mit Kreidestrich noch im Neuschnee ist die Frage eindeutig zu klären.

Wichtig ist: Ab wann gibts Kaltverformung. Die Fahrzeugüberhänge sind entscheidend, doch sind diese in den offiziellen Werten berücksichtigt? Deshalb ist der "Mauertest" der einzig brauchbare Wert. Wie kann der ermittelt werden? Strohballen? Lattengestelle?

Das wäre doch eine Übung für die Teilnehmer der Enyaq Orientierungsfahrt 2022? - Gerne würde ich mich dazu anmelden, doch ich glaube nicht, bis dahin "Enyaq-beglückt" zu werden...

Offizielle Werte (von Skoda) gibt es nur für die Spurkreise von Hinterrad- und Allrad-Enyaq.

Die hatte ich bereits genannt.

Der Spurkreis ist quasi nur für das Wenden auf einer Straße zwischen den Kantsteinen interessant.

Der ADAC hat für den Hinterradangetriebenen Enyaq 10,2m Wendekreis ermittelt, also inkl der Karosserieüberhänge.

Die haben so etwas schon öfters (m.E. bei jedem Autotest...) gemacht und wissen daher vermutlich was sie tun.

Der Allrad-Enyaq ist zumindest vom ADAC noch nicht getestet worden, wird aber nach meiner "inoffiziellen" Schätzung bei 11,6m Wendekreis liegen.

Zitat von Kermit

Das ist wirklich ein Argument!

Für einen Wohnwagen der maximal nur 1200kg wiegen darf, ist ein Fz mit gut belastetem Hinterradantrieb, welches leer rund 1000kg schwerer ist, als der Wohnwagen, i.d.R. sehr gut ausreichend. da gibt es nur verschwindend wenige Situationen, wo zusätzlich angetriebene Vorderräder wirklich Sinn machen.

Viele Anfahrspektakel sollte man bei so einem Gespann, wenn der Wohnwagen einen üblichen Querschnitt aufweist (also z.B. 2,1m breit und 2,5m hoch), eher unterlassen, außer man fährt nur Kurzstrecken und/oder sehr langsam.