Da hast du natürlich recht. Das kommt dann noch dazu. Es gibt auch den Datenpunkt der kumulierten geladenen Menge. Die liegt noch etwas höher, hat aber dann auch den aktuellen Akkuinhalt mit drin. Wenn man die rausrechnet, müsste der Wirkungsgrad des Onboardladers mit drin sein.
Warum sollte bei der geladenen E-Energie der Batterie der Wirkungsgrad des OnBoard-Laders mit drin sein?
Und da es keine warmen Motor mehr gibt, geht das dann schneller bzw. ist es heftiger?!
Das ist eine Frage
Da kann man nur spekulieren.....
Ich vermute eher, dass es mit (Front-)Verbrennermotor deutlicher beschlagen wird, denn durch den Motor geht im Stand länger eine Wärmewirkung aus, die das Luftsystem länger wärmen könnte.
Im warmen Luftsystem wird die Luft langsam nach oben steigen.....
Das dumme ist halt, wenn AC tatsächlich noch mal kühlt und man das Auto kurz danach in kalter Umgebung abstellt.
Um, trotzdem muss die sich absetzende Feuchtigkeit ja irgendwo her kommen?!
Das Auto ist erst seit dem 29.11. auf der Welt, ob da schon so viel ausgedünstet wurde…
Man sieht aber sehr schön die (sehr schlechten) Putzstreifen von der Aufbereitung
Wenn die AC vor dem Abstellen des Fz aktiv war, befindet sich Feuchtigkeit am Verdampfer und damit letztendlich im Zuluftsystem des Autos.
Dadurch kann durch den Verdampfer angefeuchtete Luft im Stand aus den Zuluftdüsen unter der Windschutzscheibe kommen, die dann recht zügig an einer kalten Windschutzscheibe kondensiert.
Moment,
in der Anleitung steht nur, dass man den Enyaq fremdstarten kann, wenn dessen Batterie leer ist.
Andersherum, "Enyaq soll leeren Diesel starten", ist nicht empfohlen. Warum? z.B hier erklärt: https://www.autozum.at/de-at/s…0-Fehler-mit-E-Autos.html
Ich würde zwar auch nie auf die Idee kommen, einem Verbrenner mit der 12V-Batterie des E-Autos Starthilfe zu geben, aber die Begründung in dem verlinkten Text ist m.E. zu "dünn"....
Ein DC-DC-Wandler, der die 12V-Batterie im E-Auto durch die Hochvoltbatterie lädt, dürfte durch eine hohe Stromabgabe der 12V-Batterie kaum zu Schaden kommen, bzw. sollten keine Sicherungen durchgehen.
Ein DC-DC-Wandler kann maximal seinen Nennstrom abgeben und das war es dann, genau wie jedes heutzutage übliche Ladegerät oder jeder übliche DC-DC-Wandler.
Eine Überlastung des Wandlers findet normal nicht statt, wenn die Batterie noch mehr Strom aufnehmen könnte. Die Ladeschlussspannung wird dann lediglich nicht erreicht.
Zudem stellt sich die Frage, ob die 12V-Batterie in dem Moment der Starthilfe vom Hochvoltsystem überhaupt geladen wird.
Eine Frage wäre eher, ob denn die Enyaq-12V-Batterie grundsätzlich eine Batterie ist, die auch für Startzwecke vorgesehen wäre. Zu erkennen an der Kaltstartprüfstromangabe (CCA) der Batterie.
In einem Video vom ID.4 habe ich zudem gesehen, dass der Pluspol relativ schlecht hinter der Querstrebe zu erreichen ist. Ist das beim Enyaq identisch?
Also mal unabhängig davon, was der Bordcomputer als Verbrauch anzeigt, habe ich vorhin folgende Werte im CarScanner gefunden:
Kumulierte Entlademenge des Hochvoltakkus: 1589kWh
Gesamtfahrstrecke: 6226km
Daraus ergibt sich ein Verbrauch von 25,52kWh/100km.
Dabei sind natürlich alle Spielereien inklusive, bei denen sich das System aus dem Akku bedient. Hinsichtlich der Gesamtkosten für den Betrieb des Autos muss man das aber wohl so berücksichtigen.
Würde ich nicht sagen:
Da fehlt dann immer noch der Ladewirkungsgrad der Batterie und, sofern darüber geladen wird, der Wirkungsgrad des Fz-internen Ladegerätes.
Wenn Herr Bloch wenigstens Angaben zum Drehmomentverlauf des MEB-Hinterrad-Motors liefern würde/könnte.....oder vielleicht die, auf den ersten Blick unmöglichen, Angaben zu Drehmoment und Drehzahl der Enyaq-BA und der Enyaq Broschüre erklären würde/könnte...
Eigentlich heisst es Dauerleistung über 30 min 70 kw, dann würde ich davon ausgehen, dass er die 150 kw schon 29 min abrufen kann.
wobei das dann selbst beim größten Akku scheitern würde.....
Eine volle Beschleunigung von 0 auf 160km/h dauert beim Enyaq iV 80, laut entsprechender Videos, um und bei 25sec und falls dann die maximal 310Nm und die maximal 204PS stimmen sollten, werden davon ca 0-50km/h mit durchschnittlich nur halber Leistung, also gut 100PS, gefahren.
Da ist bezogen auf die Abrufbarkeit der 204PS zeitmäßig also durchaus Luft nach oben.....
Deutlich gravierender wäre eine Steigung mit Anhänger:
Eine 12-prozentige lange Steigung mit ca. vollem Zug-Gesamtgewicht (3,6T) würde der Enyaq mit seiner "Dauerleistung" von 90PS ca mit 55km/h schaffen.
100km/h würde er wohl auch gerade schaffen, aber dann vermutlich nur für maximal 30sec, denn dafür braucht er seine vollen 204PS.
Na ja, die 231PS des E-Boost-Cupra Born sollen angeblich nur auf Knopfdruck und auch nur sehr kurzzeitzig zur Verfügung stehen. Eine Hardwareänderung am Antrieb ergibt sich dadurch, nachdem was man so liest, nicht.
"Dauerhaft", wie ich auch schon gelesen habe, werden die 231PS nicht zur Verfügung stehen, denn selbst die 204PS stehen, so wie ich es mal gelesen habe, maximal nur 30 sec lang zur Verfügung (was für jede Solo-Beschleunigung reichen dürfte)
Zur Erinnerung:
Wenn man "Dauerhaft" mit 30 Minuten gleichsetzen wollte, leistet auch der Cupra Born E-Boost nur die bekannten 90PS. Da (kühlungsmäßig) hat sich eben nichts geändert.
Ich habe mittlerweile viele Texte zum APP310 Motor durch gelesen.
Fazit:
Alle nennen letztendlich immer die selben wenigen Infos, die es zu dem Motor gibt. 310Nm/XXX kW/Sporttasche, 90kg..... Das wars.
In den Skoda Broschüren und in der Bedienungsanleitung werden zudem 310Nm bis zu 6000 rpm des Motors genannt, die sogar beim Cupra Born Ecoboost physikkalisch nicht möglich wären, sofern 231PS die absolute Spitzenleistung des Motor sein soll.
Es gibt m.E. keine Angaben, wie z.B. der Drehmomentverlauf des Motors von 0 - 16000rpm unter zulässigen Volllastbedingungen (also in unter 30sec) Der würde Licht ins Dunkel bringen.
Ebenso gibt es dazu keinen Wirkungsgradverlauf.
Herr Alexander Bloch, dessen Berichte ich sehr schätze, hat sich dazu ebenfalls bei keinem seiner mir bekannten Tests der MEB-Fz (ID.3, ID.4, Enyaq und Q4-Etron) geäußert. Ich vermute, weil er ebenfalls keine weiterführenden Infos hat oder diese nicht weitergeben darf.
In seinen Videos zu E-Motoren gibt er zwar allgemeines Wissen weiter, wie z.B. zum Wirkungsgrad, nur eben konkrete Werte zu bestehen E-Motoren, die sich in E-Fz befinden, hat er noch nicht genannt.
Gerade der APP310 wird ja quasi zum E-Motor der Massen, denn jedes MEB-Fz des VW-Konzerns besitzt diesen Motor grundsätzlich. Dass es dazu nur sehr dürftige Infos gibt, ist schon sehr verwunderlich bzw. zeigt das, dass der Konzern seine "Geheimnisse" tatsächlich gut geschützt hat.
Hast Du da Bezeichnungen und Links zum Anschauen und bestellen?
da gibt es mehrere Ausführungen, die alle ähnlich sind:
Ich selbst finde das Quicklynks BM2 ganz gut.
Das gibt es so ab 25€.
Es macht Langzeitspeicherungen (Diagrammform, jeder Wert kann aber einzeln mit Datum und Uhrzeit angezeigt werden) über einen Monat im 2 Minuten-Takt und es macht kurzzeitige Direktanzeigen über Smartphone mit Diagramm über die letzten (m.E.) 6 Minuten im 1?-Sekundentakt.
Wenn man das Smartphone mindestens alle 4-5 Wochen über BT mit dem Dongle verbindet (und damit synchronisiert), kann man quasi jahrelang unterbrechungsfrei Messungen speichern.
Zudem speichert es eine Art Oszillogramm bei sehr kurzen Spannungsabfällen (eigentlich geeignet für den Spannungsverlauf bei Startvorgängen).
Braucht man bei E-Auto vermutlich eher selten....
Die Messungen werden auf 0,01V genau angezeigt und stimmen eigentlich auch recht gut.
Um die 12V-Batterie über längere Zeit und auch über die Standzeit hinweg zu überwachen, sind OBD-Lösungen m.E. nicht so wirklich geeignet, denn die funktionieren, jedenfalls bei meinen bisherigen Fz, nur mit eingeschalteter Zündung und sie verbrauchen z.Teil (z.B. OBDeleven) relativ viel Strom.
Es gibt recht günstige BT-Geräte (um die 30€), die wochenlang die Spannung direkt an der Batterie aufzeichnen können und dabei selbst sehr wenig Strom benötigen. Die Fz-Elektronik "merkt" den Anschluss so eines Gerätes nicht.
