Beiträge von enopol

Die Wärmepumpe nimmt bis zu 5,5kW an Leistung auf. Der zusätzlich vorhandene Innenraumheizer max. 6kW.

Beim morgendlichen Losfahren und tieferen Außentemperaturen muss beim Laternen/Carport-Parker nicht nur das Fz-Innere erwärmt werden, sondern auch der Akku (leider immer noch Stand der Technik....)

Wenn das gesamte Auto z.B. anfangs 0 Grad hat dauert es halt eine Zeit lang, bis die Zieltemperaturen (Batterie und Innenraum) erreicht werden und dann ist der Leistungsbedarf der Heiztechnik in diesem Zeitraum auch deutlich erhöht.

Lass das Haus mal über Nacht bei 0 Grad , alle Fenster geöffnet, auskühlen. Dann die Fenster schließen und danach heizen.

Wie lange dauert es wohl, bis du mit der bescheidenen Heizleistung heutiger Häuser, wieder die normalen Innenraumtemperaturen (z.B. 21 Grad) im ganzen Haus erreicht hast?

Beim Auto möchte man vermutlich nicht mehrere Stunden warten, bis die Zieltemperaturen erreicht sind und deshalb braucht man anfangs halt eine, in Relation zum beheizten Raum, recht große Heizleistung.

Dadurch das ein Auto, im Gegensatz zu modernen Häusern, kaum nennenswert isoliert ist und sich zudem häufig schnell bewegt(=Wind), braucht man auch nach der Aufheizung trotz des kleinem Innenraums, noch relativ viel Wärmeleistung.

Soweit ich es gelesen habe:

DC-DC-Wandler für 12V: max. 3kW

PTC-Heizer für die HV-Batterie: max 5,5kW

PTC-Heizer für den Innenraum: max 6 kW

WP: max. 5,5 kW

alle diese Verbraucher werden direkt von der HV-Batterie gespeist.

Über den AC-Eingang des Autos können halt maximal nur 11kW zur Verfügung gestellt werden.

Zitat von ReBorn

https://www.volkswagen.co.uk/e…technology/heat-pump.html

Es sieht eher so aus das die Wärmepumpe nur den Innenraum heizen kann... Der Akku ist Flüssigkeits temperiert... Dafür ist der Akku PTC heater verantwortlich.

Ich denke mal, dass das ausschließlich eine Betrachtung des Innenraumheizkreises ist; also vereinfacht.

Lies dir mal die SSP 811213 von VW (USA) zur HV-Batterie durch. Der Kühlmittelkreis der Innenraum-Klimatisierung ist über einen Chiller (Wärmetauscher) an den Flüssigkeitskreislauf von HV-Batterie, Motor und Leistungselektronik angeschlossen.

Es kann über diesen Chiller sowohl Kälte der Wärmepumpe, als auch Wärme der Wärmepumpe an den HV-Batterie-Flüssigkeitskreislauf übertragen werden.

So habe ich es wenigstens verstanden.....

Auch der Innenraum wird trotz vorhandener Wärmepumpe im Zweifel (wenn es schnell gehen soll) über eine Luft-PTC-Heizer zusätzlich beheizt. Das Gleiche gilt für die HV-Batterie, die im Zweifel über den PTC-Flüssigkeitsheizer im HV-Batterie-Flüssigkeitskreislauf schneller geheizt werden kann.

Zitat von Karl

"standesgemäß " bewegt reichen dann aber keine 5l

eben....ein Vergleich der Antriebe ist aber nur möglich, wenn der Enyaq in exakt gleicher Weise "standesgemäß" bewegt werden würde und dann wird das mit den zwecks einfacher Rechnung unterstellten 20kWh/100km sehr schwer und im Winter eher unmöglich.

Man kein Auto mit i.d.R. deutlich schlechteren Rahmenbedingungen, wie z.B. einem erhöhten Luftwiderstand der Karosserie, welches dann "standesgemäß", also in der Regel nicht im reichweitenoptimierten Schleich-/Rollmodus, betrieben wird mit einem Auto vergleichen, welches aufgrund der bescheidenen mitführbaren Energie besonders strömungsgünstig gebaut ist und welches zudem im Schnitt, aus dem gleichen Grund, recht sparsam gefahren wird.

Mein Yeti hat z.B. einen CW-Wert von 0,37 und ca die gleiche Querschnittsfläche, wie ein Enyaq, der einen CW-Wert von 0,27 hat.

Das sind Welten....

Wenn der Yeti einen E-Motor hätte, wäre das Verbrauchsergebnis definitiv nicht so sehr überzeugend.

Selbst der deutlich neuere Kodiaq ist nicht gerade ein Wunder an geringem Luftwiderstand.

Da ist schlichtweg die Karosserie der Grund, weswegen man bereits ab Landstraßentempo verbrauchsmässig nicht mehr mit dem Enyaq mithalten kann, selbst wenn man sehr zurück haltend fährt.

Also:

Vergleiche z.B. einen Octavia mit dem Enyaq. Da gibt es vom effektiven Luftwiderstand her keine sehr großen Unterschiede. Die Innenraum- und Kofferraumgröße ist ca identisch.

Wenn man damit in ähnlicher Weise fährt, wie mit dem Enyaq und der Enyaq ca 20kWh/100km dabei verbraucht, wird ein Octavia Diesel bei gleicher Fahrweise auch ca auf die 5L/100km kommen.

Zitat von Kermit

Ja, eigentlich schon richtig. Allerdings bewegt man ein vergleichbares Diesel-SUV mit Sechszylinder im Winter wohl eher mit 7 Liter Diesel als mit 5 Liter. Mit einem aufgeblasenen Vierzylinder bekommst 2,2 Tonnen Diesel-Lebendmasse ja nicht standesgemäß bewegt!

Welches vergleichbare Diesel-SUV hat ca 2,5m² Querschnittsfläche und einen CW-Wert von ca 0,27?

Dazu kommt natürlich noch der wesentliche Punkt, dass ein Vergleich nur Sinn machen würde, wenn dieses SUV in exakt der gleichen Weise längsdynamisch bewegt werden müsste, wie es beim Enyaq der Fall ist, um auf einen Durchschnitt von (in diesem unterstellten Fall) 20kWh/100km zu kommen. Im Winter wird das mit den 20kWh beim E-Enyaq zudem bekanntlich sehr häufig gar nichts, während zusätzliche Heizenergie beim Diesel-SUV eigentlich kaum ein Thema ist.

Ein aufgeblasener 2L Diesel hat häufig bereits 250PS und mehr und das nicht nur für 10sec....

200PS sind für einen aufgeblasenen 2L-Diesel heute eher schon Standard bei größeren Pkw und damit bekommst du 2,2T ziemlich genau so schnell bewegt, wie mit 200-Elektro-PS.

Zudem kannst du mit dem aufgeblasenen Diesel einen SUV auch über längere Strecken "standesgemäß" schnell bewegen und musst dich nicht bei 160km/h zwangseinbremsen lassen.

Zitat von zice

Ich denke, wir sollten uns darauf konzentrieren, der Wärmepumpe zu helfen, effizienter zu werden. Natürlich funktioniert es ohne Temperaturunterschied, aber es arbeitet härter. Kühlschränke verbrauchen weniger Energie, um Sachen kalt zu halten, als wenn sie das Innere zum ersten Mal kühlen (oder nachdem Sie es lange offen gelassen haben).

Im einfachsten Fall hat die Batterie über Nacht so ziemlich die gleiche Temperatur, wie die Außenluft.

Eine geringe Temperaturdifferenz wird wohl beim Kaltstart eher die Regel, als die Ausnahme sein.

Den Fall, dass die Außenluft beim Start eine deutlich höhere Temperatur hat, als die Batterie wird es nicht so häufig geben.

Aufgabe der WP ist es, diese Differenz durch anheben der Batterietemperatur zu vergrößern und das kostet anfangs, genau wie beim Vergleich mit dem Kühlschrank, wenn der das Innere zum ersten mal kühlt, halt zwangsläufig relativ viel Energie.

Die WP fängt daher bei geringeren Außentemperaturen am Morgen häufig "zum ersten Mal" an.

Es kostet mit WP aber weniger Energie, als wenn das allein durch den PTC-Batterieheizer geschieht.

jetzt müssen alle Vorgänge "nur" noch sinnvoll ineinander greifen, so dass es z.B. nicht mehr vorkommen kann, dass alle 3 energiefressenden Heizgerätschaften (WP plus 2 PTC-Heizer) mit zusammen fast 18kW maximaler Eingangsleistung zur gleichen Zeit (und das bereits bei unter 8 Grad plus) agieren, wie ich es schon einmal gelesen habe.

nitech, für eine CO2-Wärmepumpe (R744) sind selbst leichte Minus-Außentemperaturen noch "warm", d.h., dass selbst kälterer Außen-Luft noch Wärme und damit Energie entzogen wird.

Laut Zeitschrift Krafthand ist eine effektive Heizung mit einer R744-Wärmepumpe auch bei minus 30Grad noch möglich.

(Effektiv bedeutet für mich prinzipiell : es kommt mehr Wärmeleistung heraus, als E-Leistung für den Betrieb aufgewendet werden muss)

Die maximale E-Aufnahmeleistung der WP beträgt ca 6kW.

VW spricht laut Zeitschrift Krafthand z.B. bei 0Grad Außentemperatur von 40% Ersparnis beim Heizleistungsbedarf für den Innenraum. Berauschend ist das sicher nicht, aber immerhin....

Wenn die Batterie (plus E-Motor und Regelelektronik) bereits Abwärme für die Wärmepumpe liefern könnte, bräuchte sie nicht mehr beheizt zu werden.....(hier geht es ja eigentlich um die Akkuheizung). Das kann also erst bei längerer Strecke bei tieferen Temperaturen für die Beheizung des Innenraums interessant werden.

Zitat von nitech

zice gute Frage. Ich habe keine Wärempumpe. Aber es ist klar dass eine Wärmepumpe eine Temperaturdifferenz braucht um arbeiten zu können, wenn die nicht vorhanden ist kann keine Wärmepumpe der Welt arbeiten. Die Frag ist eben woher die Wärempumpe die Energie nimmt um zu arbeiten: denke aus der Abwärme der Batterie, andere Energiequelle (z.b. Umgebungsluft) dürfte im Winter zu niedrig sein, außer das Auto steht in der vollen Sonne. Evt. wird auch etwas Temperatur vom Innenraum genommen. Man müsste schauen ob es in Erwin dazu Informationen gibt, und auch dann wird ein Außenstehender schwer verstehen wie genau im Enyaq bzw. den IDs die Wärempumpe funktioniert.

mfg

Die Wärmepumpe braucht keine Temperaturdifferenz.

(Dein Kühlschrank (ebenfalls eine Wärmepumpe) zuhause funktioniert auch dann, wenn es im Kühlraum (anfangs) und außen die gleiche Temperatur ist.)

Die Wärmepumpe erzeugt eine Temperaturdifferenz.

Wenn die Wärmepumpe Wärme im Innern des Fz erzeugen soll, wird deren Kühler (Außenluft) kälter (der wird dann zum Verdampfer) und entzieht der Außenluft dadurch Wärme. Diese Wärme kann dann z.B. zum Innenraumheizen oder auch zum Beheizen der HV-Batterie genutzt werden.

Die E-Energie der Wärmepumpe um überhaupt arbeiten zu können, entstammt deagegen der HV-Batterie.

Die für den Vorgang benötigte E-Leistung ist dabei geringer, als die erzeugte Wärmeleistung und deswegen kann man mit einer WP Energie sparen.

Anfangs reicht die Wärmeleistung der WP nicht und dann müssen PTC-Heizer zugeschaltet werden, welche die Wärme nur direkt mit Strom erzeugen.

Davon gibt es einen als Innenraumheizung und es gibt einen für die HV-Batterie.

Wenn ich wüsste, was TMQ ist.....

Ich habe ohne TMQ und daher nur die reinen Energiepreise gerechnet und dann landet man momentan ca bei 40Cent/kWh.

Von daher kann momentan m.E. sagen, dass es, rein aufgrund der Energiepreise, für Leute, die an öffentlichen Säulen laden, nicht unbedingt günstiger ist, ein E-Auto zu fahren.

Wenn man seinen alten Verbrenner (sofern noch gut möglich) schlichtweg länger behält und erst später auf den E-Auto-Pfad wechselt, wenn die E-Fz ausgereifter sind, spart man m.E. am meisten. Da spielt die teurere Wartung und die Fz-Steuer des Verbrenners kaum eine ernsthafte Rolle.

Ich werde zum E-Auto wechseln, weil ich es gerne möchte. Bringt mir Spaß.

Nicht weil ich mir in irgendeiner Weise ausrechne, dass das unterm Strich für mich wirtschaftlicher wäre, als den 5-jährigen Verbrenner noch ein paar Jahre weiter zu fahren.

Dadurch, dass ich (zumindest noch dieses Jahr....) deutlich unter 40Cent/kWh laden kann und dies zu 95% meiner Strecken, plus die gesparte Steuer und etwas günstigere Wartungen, ist der wirtschaftliche Verlust durch das Abenteuer E-Auto geringer.

So sehe ich das momentan.....

Zitat von Kermit

Im Winter kommt man da zwar in die Nähe, aber selbst da hat ein E-Auto deutlich die Nase vorn. - allein bei den Fahrtkosten.
Hinzu kommen deutlich geringere Unterhaltskosten eines E-Autos gegenüber einem Diesel.

Zu weiteren Kosten als den Energiekosten hatte ich mich nicht geäußert.

Was hat der Preis für die kWh mit Sommer und Winter zu tun?

Der "gewöhnliche" Wallboxbesitzer, ohne eigene PV auf dem Dach, kommt in 2022 vermutlich eher selten noch auf effektiv 25Cent/kWh.

Gegen einen Energiepreis von 25Cent pro kWh (mechanisch nutzbarer Energie) kommt ein Dieselbesitzer aktuell nicht an.

Da wird das ca vergleichbare E-Auto definitiv geringere Energiekosten verursachen.

Ab ca 40Cent pro kWh, also i.d.R. bei Nutzung öffentlicher Ladesäulen, kann das dann anders aussehen.