Beiträge von enopol

heatschgern_ev, Tesla baut die Batteriekästen wohl durchaus so ähnlich und die sind daher auch nicht so schwer, wie die der deutschen Ingenieurskunst inkl. der zahllosen Schrauben (die sich auch im Antrieb befinden)

ID.4, Enyaq und Co sind nun mal, gemessen an der Größe, Akku und bei nur einem Motor, recht schwer geraten uind ein Teil dieses Übergewichts, ist sicherlich dem Voll-Metall-Batteriekasten zu verdanken.

Soweit ich es verstanden habe, hat VW dem Herrn Munro extra einige Komponenten zur Verfügung gestellt, damit er die beurteilen kann.

Bei deiner Hausheizung wird, im Gegensatz zu den MEB's, es aber vermutlich (hoffentlich) nicht so sein, dass die Heizschlangen nur durch eine dünne Alu-/Kunststoffschicht nach unten von der Außenluft getrennt sind.

Von daher, und weil die Batterie-Heizung deutlich schneller funktionieren muss, als übliche träge Hausfußbodenheizungen, wird die Temperatur der Heizschlange vermutlich deutlicher über der Zieltemperatur der Module liegen müssen.

Zitat von MuesLee

enopol du hast ja grundsätzlich Recht was die Temperaturdifferenz betrifft.

Allerdings ist da nicht viel mit freiem Volumen. Die Module sitzen bündig zw. den Strangprofilen und den äußeren Rahmen der Batterie. Die einzige nennenswerte Menge freier Luftraum ist in dem Bereich wo die S-Box und das BMS inkl. Anschlussfeld liegt (bezogen auf den 80kWh-Akku) Beim 60iger und 50iger ist in der Tat mehr Platz, weil weniger Module verbaut sind. Nichtsdestotrotz ist nie viel freies Volumen zur Konvektionen verfügbar, da das verschenkter Platz für Zellen ist. Und im Moment ist bei den Herstellern noch die Devise so viel Energie wie möglich in den Bauraum zu bringen.

Von unten wird über die Kühlung eine recht konstante Temperatur anliegen, da gehe ich nicht von viel Unterschied während der Fahrt aus. Und über die Anbindung ans Gehäuse geht nochmal einiges an Wärme weg. Und wenn ich mich nicht Irre, dann wird die Wärmeleitung über Metall (direkten Kontakt) schneller gehen als über Konvektion (weswegen der Boden im Fahrtwind auch nicht so schnell auskühlt).

Schlussendlich hat hier wohl keiner die Temperaturprofile die Skoda während der Erprobung im Akkugehäuse gesammelt hat. Und nur mit denen werden sich unsere Annahmen 100% klären lassen ?.

Schau dir mal die 2 Videos zum ID.4 Akku von Sandy Munro an. Dort geht es um den Aufbau des gesamten Batterieblocks und um dessen Optimierung.

(angeblich könnte man beim großen Block 62kg Gewicht sparen, ohne die Sicherheit zu verschlechtern)

Soweit ich es dort erkenne, ist der gesamte Batteriekasten wasser- und damit natürlich auch luftdicht und es gibt unterhalb der Bodenplatte noch ein Schutzschild, welches wohl 23kg wiegt und vermutlich aus Kuststoff gefertigt ist.

Die Auskühlung über die Bodenplatte dürfte sich daher in Grenzen halten. Wirklich besser ist der Innenraum gegenüber der Außenluft im Schnitt letztendlich auch nicht isoliert.

Um die Batteriemodule einigermaßen zeitnah erwärmen zu können, muss die Temperatur in der Heizschlange definitiv größer sein, als die Zieltemperatur der Module. Gemessen wird die Batterietemperatur zwischen den Modulen.

Zitat von MuesLee

Da möchte ich dir aber widersprechen. Glücklicherweise habe ich die Batterie eines ID.3 schon offen gesehen. Aus thermischer Sicht ist die alles andere als „relativ dicht gekapselt“.

Die Speichermodulen sind mittels Wärmeleitpaste an den Boden des Batteriegehäuses angebunden. An dem hängt wiederum ein Tiefziehblech mit den Kühlkanälen für den Speicher.

Zum Schluss ist das Ganze Batteriegehäuse noch aus Aluminium mit Strangpressprofilen aufgebaut und teilweise verschweißt.

Das ist thermisch so richtig gut angebunden und gibt die Wärme gern in alle Richtungen ab ?.

Ich würde sagen, der Innenraum ist da deutlich besser gedämmt und gibt weniger Wärme ab.

Na ja, der Kasten in dem sich die Module und die Heizungsschlangen befinden ist jetzt nicht gerade Luft-durchflutet und von daher schon abgekapselt.

Wenn warme Flüssigkeit durch die Heizschlangen fließt, wird Wärme zusätzlich per Konvektion im Kasten nach oben strömen.

Oben ist eine Alu-Platte, aber über dieser Aluplatte befindet sich immerhin noch der Innenraum.

Nach oben geht also schon mal nicht so viel verloren.

Wenn alles thermisch so schlecht wäre, dürfte die Temperatur der Batterie bei Beheizung während der Fahrt ja gar nicht steigen, denn dann wird die untere Fläche des Batteriekastens durch den Fahrtwind besonders heftig gekühlt.

Außerdem:

Es geht z.B. bei 0 Grad Ausgangstemperatur nicht um eine ca 20Grad Temperaturerhöhung der Batterie (wie üblicherweise für den Innenraum), sondern nur um ca 10 Grad Temperaturdifferenz.

Zitat von nitech

Ernst Stavro Blofeld das ist richtig. habe auch nichts vom Energieverbrauch erwähnt. Wenn die App zuverlässig und vor allem auch schneller reagieren würde (man wartet, wenn man Klimaanlage anschmeißt auch gerne 2-3Min bis es eine Rückmeldung gibt), dann kann man sicher auch den Abreiseplaner links liegen lassen. P.s. ich wohne in einer Region (Südtirol) das das doppelte an Strom produziert was wir verbrauchen, rein mit regenerativen Energiequellen (vor allem Wasser, etwas Solar, nochweniger Wind). Zudem ist der Energiebedarf unserer BEV in keinster Weiß mit einem Verbrenner vergleichbar, auch wenn wir 30min Innerraum Vorheizen (wobei das maximal 3kw=nichtmal 1 Kaffee sind). Ein kleines bisschen Komfort darf man sich schon gönnen.

mfg

beim Vorheizen sieht es dann ca so aus:

30 Minuten mit 3kW = 1,5kWh benötigte Heizenergie (wenn man den Ladeverlust und den Inverterverlust (bei WB) nicht mit rechnet) wäre bei meinem Stromtarif momentan ca 40Cent

Beim Verbrenner sieht es ungefähr so aus:

1,5kWh Heizenergie entsprechen 18 Minuten heizen mit 5kW. Das sind dann 0,18L und die kosten ca 30 Cent.....

Der Energiebedarf eines E-Auto für die Fortbewegung unterscheidet sich kaum vom Energiebedarf des Verbrennerautos für die Fortbewegung, sofern ansonsten alle Bedingungen identisch sind.

Um den absoluten Unterschied beim Energiegesamtbedarf, der beim Verbrenner durch ca nur 40% Wirkungsgrad grundsätzlich erheblich höher ist, ging es mir nicht.

Mir ging es um den relativen Unterschied zwischen Winter- und Sommerverbrauch bei E-Autos und Verbrennern.

Beim E-Auto ist der Unterschied halt gerne mal mehr als 30% (natürlich abhängig vom Fahrprofil). Das ist beim Verbrenner in der Größenordnung nicht der Fall.

Wenn man mit der Innenraum-Vorheizung so lange warten will, bis möglichst alle Oberflächen des Innenraums eine Wohlfühltemperatur erreicht haben, kann man eher lange warten.

M.E. ist das angesichts der, absolut gesehen, kleinen Akkukapazitäten kaum vertretbar.

Es gibt zudem Zonen im Auto, die man bei tieferen Außentemperaturen nie ernsthaft warm bekommt. Z.B. Türen unterer Bereich (im Bereich Fuß-Unterschenkel) und Fußraum neben den Türen.

Schneeschichten abtauen lassen, ist etwas, was man mit aktuellen E-Autos eher grundsätzlich unterlassen sollte....da mache ich beim Verbrenner nicht mal mit der Kraftstoff-Standheizung, obwohl Energie dort kein ernsthaftes Thema ist (0,1L für 10 Minuten...)

Zudem kostet langes Heizen viel Energie , weil man den Innenraum eines Pkw beheizt und der ist nicht sonderlich gut isoliert. D.h., wenn man lange vorheizt geht auch ein großer Teil der aufgewändeten Energie nutzlos nach außen. Dieses Prinzip kann mansich bei E-Autos nicht unbedingt leisten.

Insgesamt sollte man beim E-Auto auf langes Innenraumvorheizen daher verzichten.

Lieber kurz mit großer Leistung heizen plus Sitzheizung, Lenkradheizung und (Front-)scheibenheizung aktivieren.

Bei der Batterieheizung sieht das m.E. anders aus.

Die kann durchaus etwas länger mit geringerer Leistung (daher bevorzugt durch eine WP) beheizt werden, denn da reichen bereits ein paar Grad Erwärmung für eine bessere Ausgangssituation der Batterie und die ist relativ dicht gekapselt, so dass die Wärme nicht übermässig schnell an die Umgebung abgegeben wird.

Batterie- und Innenraumheizung bei der Vorheizung schlichtweg parallel laufen zu lassen, halte ich für einen Fehler. Das kostet m.E. zu viel Energie.

Bei Boostern/Starthilfen o.ä. muss man z.Teil aufpassen:

Auf welche Spannung bezieht sich die Kapazitätsangabe?

Gibt durchaus Geräte, die intern lediglich 1 oder 2 LI-Zellen besitzen. Bei dem Telwin-Gerät habe ich dazu z.B. keine Angabe gesehen.

Von daher wäre es wesentlich transparenter, wenn der Hersteller den Energieinhalt (Wh) des internen Akkus angibt. Dann gibt es keinerlei Zweifel.....

Zitat von FoG

Das ist korrekt, bei der Vorklimatisierung kann auch der Akku mitbeheizt werden. Aber nur, wenn kein Ladekabel dran hängt. An der Wallbox schaltet Eny die Akkuheizung nicht ein. Vermutlich, weil dann schnell mal mehr als 11 kW zusammenkommen, wenn alles vorgeheizt werden soll.

Gibt aber nicht unbedingt Sinn.

Alle Heizungsgroßverbraucher des Enyaq (Luftheizer, Batterieheizer und, wenn vorhanden, Wärmepume), sind stufenlos regelbar.

Man könnte also z.B. die reine Batterieheizung mit nur 3kW laufen lassen und die Innenraumheizung (plus z.B. Sitzheizung und Frontscheibenheizung) erst dann mit voller Leistung (6kW) starten, wenn man sich in das Auto hineinsetzt. Dann hat man innerhalb kürzester Zeit zumindest warme Luft im Innenraum und (meist) schon freie Scheiben.

Während die Batterieheizung mit 3kW läuft, wären an der Wallbox immer noch 8kW zum Laden übrig.

Beim Start wäre die HV-Batterie dann aber schon einige Grad wärmer und könnte daher mehr Leistung, ohne schädliche Wirkung, abgeben.

Man muss es halt sinnvoll einstellen können bzw. sollte eine individuelle Einstellungsauswahl geben und genau das ist momentan nicht unbedingt der Fall. Mit der Software hat es der VW-Konzern halt nicht so.....

Es wäre eigentlich schon damit geholfen, wenn man die Batterieheizung (bevorzugt Wärmepumpe, wo vorhanden) bei Ladung an der Wallbox z.B. mit halber Leistung (also 3kW) bereits ab relativ geringem SOC für eine beschränkte Zeit (aus Sicherheitsgründen) starten könnte.

Zitat von Firechief

Beim Enyaq kommt dir schon nach einer Minute warme Luft entgegen

wie bei allen Fz mit (zusätzlicher) E-Luftheizung, wie z.B. bei jedem aktuelleren Octavia Diesel.

Deswegen schrieb ich ja vorher:

Zitat

Die Enyaq Innenraumheizung hat dagegen maximal 6kW und reagiert, weil es es sich eben um einen Luftheizer handelt, nahezu umgehend.

mehr als 5-10 Minuten vor der realen Abfahrt sollten daher nur äußerst selten nötig sein.

Wenn einem bereits nach 1 Minute warme Luft entgegen kommt, wie du schreibst, gibt es keinen ernsthaften Grund, gerade bei einem E-Fz, welches bekanntlich nur recht wenig Energie transportiert, dass die Vorheizung für 30 Minuten eingestellt ist.

Es geht ja nur um die Standzeit des Autos. Wenn man nahezu täglich fährt, ist das eher kein Problem.

mein OBD11-Dongle hat (meine ich...) einen Strombedarf von 40mA o.ä..

Den würde ich weder bei meiner aktuellen 68Ah-AGM-Batterie, die noch nie Probleme gemacht hat, und schon gar nicht bei einer ca 50Ah-EFB-Batterie längere Zeit stecken lassen, wo der Fz-Hersteller bisher offenbar Probleme hat (hatte?), die Ladebilanz ausreichend zu gestalten.

Im Vergleich dazu ist z.B. mein Quicklynks-Bluetooth-Batteriedongle überhaupt kein Problem, denn der braucht ca nur 1,5mA und kann daher selbst an einer Motorradbatterie mindestens 1-2 Wochen betrieben werden.

Ich habe auch noch einen "billigen" OBD-BT-Dongle, der deutlich weniger strom benötigt, als der OBD11-Dongle.

Zitat von Stella

Meiner Meinung nach muss man beim Verbrenner im kalten Zustand auch den erhöhten Schadstoffaustoß berücksichtigen, weil der Kat noch kalt ist und nicht recht arbeitet. Auch etwas, was keine Sau juckt, weil es keine Kosten verursacht und nicht direkt auffällt (ausser dem Hinterherfahrenden vielleicht). Diesen Nachteil beim Verbrenner kann man gar nicht schlecht genug bewerten.

Über den Schadstoffausstoß vor Ort beim Unterschied zwischen E-Auto und Verbrenner zu diskutieren, lohnt m.E. nicht wirklich....

Da wird der Verbrenner, ob mit oder ohne Kaltlaufphase, keine Chance haben können und genau das ist ja ein wichtiger Vorteil von E-Autos.

Selbst dann, wenn sie ohne Ökostrom betrieben werden.

Mir ging es ausschließlich um den deutlichen Mehrverbrauch an Energie besonders auf kürzeren Strecken durch E-Autos im Winter in Relation zu gemäßigten Temperaturverhältnissen.

Mein Yeti hat ebenfalls Katvorheizen und der läuft die ersten 1-2km ganz sicher nicht im optimalen Bereich, aber spätestens nach 15km ist der Durchschnittsverbrauch für diese gesamte Strecke von 15km bei 0 Grad bereits kaum ernsthaft schlechter, als bei gemäßigten Temperaturen oder sogar im Sommer.

Das ist der "Verbrauchs"-Unterschied zum E-Auto.

Ein Verbrenner braucht grundsätzlich viel an mitgeführter Energie. Zu mehr als rund 40% mechanischen Wirkungsgrad, reicht es halt nicht und das nach immerhin gut 100jähriger Entwicklung....

Der Verbrenner kann seine grundsätzlich deutlichen Verluste von 60% im Winter aber zumindest teilweise für notwendige Heizzwecke verwenden, nahezu ohne insgesamt mehr Energie zu benötigen/zu tanken.

Deshalb fällt die Geschichte beim Verbrenner halt nicht so auf, wie beim E-Auto und deshalb ändert sich der "Verbrauch" auch nur in geringem Maße.