hier was zum lesen und lernen.
Die SSP 811213 wurde schon erwähnt. Da wird man wegen unterschiedlicher Zellen aber auch nicht schlauer....
Beiträge von enopol
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Im Winter ist vielleicht auch nicht genau genug beschrieben, denn das bedeutet oftmals auch, dass erhöhte Fahrwiderstände (abgesehen von der höheren Luftdichte) vorhanden sind, wie z.B. Feuchtigkeit, Schneematsch o.ä. auf der Fahrbahn.
ich habe den Verbrauch mit meinem Yeti neulich bei 0 Grad (das war auch ca die Ausgangstemperatur des Autos bei Fahrtantritt) bei ansonsten guten Bedingungen getestet. Die Fahrbahn war also einwandfrei und daher kann nahezu nur der Temperaturunterschied und die damit bei Kälte verbundene längere Phase "grauenhaften" Verbrauchs innerhalb der ersten 2km, die Ursache für einen Gesamtverbrauch von ca 6,4L/100km anstatt sonst bestenfalls 6,2L/100km über 15 km Strecke sein.
Wenn ich ständig noch kürzere Strecken fahren würde, sieht meine Verbrauchserhöhung ebenfalls anders aus.
Ich habe aber nun mal bewusst über eine oft gefahrene 15km-Strecke bei ansonsten guten Bedingungen getestet und bin dabei, bei vergleichbarer, sehr verhaltener Fahrweise (ansonsten erreicht man mit dem 4x4-Benziner-Yeti definitiv keine minimal 6,2L/100km), insgesamt auf eine Verbrauchserhöhung von nur rund 3% gegenüber dem Bestwert gekommen.
Vielleicht gibt es auch noch einen Unterschied zwischen Diesel und Benziner. Irgendwie habe ich den Eindruck (belegen oder testen kann ich es nicht), dass Diesel in Relation länger brauchen, bis sie optimal funktionieren.
Einen Diesel kauft man üblicherweise aber auch nicht, wenn man nur Kurzstrecke fährt.
Der Yeti hat bei 0 Grad schon ca nach gut einem Kilometer seinen normalen Verbrauch erreicht. Eine Luftzuheizung und eventuell öfters einsetzende DPF-Regeneration im Winter, welche den Verbrauch zeitweise erhöhen können, gibt es beim Benziner nicht.
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Vielleicht war der 80x aber auch schon eins der Modelle mit der aktuelleren Softwareversion im Akkumanagement. Dort wird erst bei geringeren Temperaturen der Akku geheizt.
Bei den ENYAQ MJ21 wird bereits ab 8Grad der Akku mit knapp 10kW erwärmt.
Der Akku selbst kann direkt nur mit bis zu 5,5kW erwärmt werden. Der Rest wird daher hauptsächlich auf das Konto der Innenraumheizung gehen.
Beide Heizungen können zudem stufenlos angesteuert werden, so dass 10kW Gesamtheizungsleistung nur eine Momentaufnahme sein könnte (nimmt kontinuierlich ab)
Mit der neueren Software ist man, wie du schon schriebst, offenbar etwas mutiger geworden und beheizt den Akku erst ab Unterschreitung von 0 Grad und dann auch nicht mal unbedingt mit voller Heizleistung. Habe ich jedenfalls gelesen....
Das ist sicherlich eine gute Sache bezüglich Verbrauchsangaben und Reichweitenangaben im Winter. Ob das für den Akku keine negativen Auswirkungen hat, kann man, Gegensatz dazu, auf die Schnelle nicht sagen.
Da fehlt -und wird auch zukünftig- jeder Vergleich fehlen.
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Absolut richtig, enopol
Mir ging es hier gar nicht darum, warum der Verbrauch auf Kurzstrecke höher ist und auch nicht der Vergleich Sommer- und Winterverbrauch, sondern nur darum, dass der Kurzstreckenverbrauch unabhängig von der Antriebsart im Winter grauenhaft ist.
nur das man es mit der Antriebsart nicht so ohne weiteres über einen Kamm scheren sollte.
Kommt natürlich drauf an, was man unter "Kurzstrecke" versteht.
Einen "grauenhaften" Verbrauch haben Verbrenner und E-Autos nach Kaltstart über die ersten ca 2km.
Unbestritten.
Beim E-Auto geht der deutlich erhöhte Verbrauch (z.B. um 20% erhöht) aber noch eine ganze Strecke weiter und selbst bei langen Strecken ist er im Winter prinzipbedingt immer noch merklich erhöht (z.B. um 10%).
15km sind für mich immer noch Kurzstrecke und über diese Strecke (und länger) hat zumindest mein Benziner im Winter nicht ansatzweise einen "grauenhaften" Verbrauch.
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Dass ein Akku, der für größere Spitzenleistungen ausgelegt ist, nicht mal völlig normale Ladeleistung verträgt, wäre eher ungewöhnlich.
Die knapp 30 Minuten für rund 54 zwischen 10 und 80% SOC nachgeladene Kwh sind ja nun nicht gerade als außergewöhnliche Ladeleistung bei einem aktuellen 77kWh-Akku zu bezeichnen.
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Das sehe ich auch so. Nachdem letztens auch in einem anderen Thread der Kurzstreckenverbrauch von E-Autos im Winter bemängelt wurde, hier mal mein Diesel. Ich war letztens Mittagessen bei uns im Restaurant am anderen Ende des Dorfes holen. Wenn wir dort essen, laufe ich mit der Familie dorthin. Es sind etwas über einen Kilometer einfache Strecke. Damit im Winter das Essen nicht kalt wird, bin ich gefahren und hatte Bilder vom Verbrauch gemacht.
Das sieht also beim Verbrenner auch nicht besser aus. Fast 100 Prozent Mehrverbrauch ggü. dem durchschnittlichen Verbrauch. Hier der Beweis
Beim Diesel ist das aber weniger die Wirkung durch die Heizung, als vielmehr der noch nicht optimale Motorlauf nach 2 km mit gerade mal 24km/h Durchschnitt.
Der Einfluss niedrigerer Temperaturen auf den Spritverbrauch ist beim Diesel nach ein paar Kilometern vorbei.
Beim E-Auto nicht, denn das braucht bei niedrigen Außentemperaturen ständig zusätzliche Energie fürs Heizen.
Meinen Yeti-Benziner bin ich bei ca 0 Grad, nach anfänglich definitiv erhöhtem Verbrauch, nach 15km mit ca 6,4L/100km als Schnitt über die gesamte 15km-Strecke (Landstraße) gefahren. Der Sommerverbrauch wäre für die gleiche Strecke ca 6,2L/100km.
Mit weniger fährt mein Yeti real zudem kaum.
Das wären bei der 15km-Strecke gut 3% Mehrverbrauch.
Umgerechnet auf ein E-Auto wäre das der Unterschied zwischen angenommenen 20kwh/100km im Sommer und 20,6kWh/100km bei 0 Grad.
Von einem derartig geringen Mehrverbrauch auf relativ kurzen Strecken kann man bei E-Autos definitiv nicht ausgehen.
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Du musst nur anders schlussfolgern nämlich…immer mit voller Leistung fahren, schon wird der Motor im optimalen Bereich bewegt ?
Da stimmt beim 150kW-MEB-PSM-Motor sogar nahezu.....optimaler Bereich (Wirkungsgrad): ja, leere Batterie nach kurzer Zeit: ebenfalls ja
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Drückt man aufs Bremspedal bremst er erst mit Reku und wenn das nicht reicht wird die normale Bremse betätigt.
Interessant ist dazu auch, was Björn Nyland beim EQA feststellte. Die Allradversion hat wie der MEB hinten ein PSM und vorn ein ASM. Dem FWD fehlt einfach der PSM. Somit schaft beim 4x4 zumeist der PSM. Beim FWD natürlich der ASM. Folge: der 4x4 ist der sparsamere Wagen.
OK, beim EQA....
Beim MEB ist die hinterradgetriebene Ausführung immer die Sparsamere, um das noch mal deutlich zu machen.....
1. PSM und
2. fehlt der Schleppwiderstand des ASM (inkl. Getriebe und Antriebswellen) plus dessen Zusatzgewicht.
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booth .. stimmt .. der ix80x hat 265 PS und der GTX hat 299 PS ..
die Frage ist daher schon berechtigt ob der 80X eher die Batterie des GTX oder die des ID4/80 hat.
Wenn man mal MEB beiseite lässt, stellt man fest, dass viele E-Autos eine deutlich größere spezifische Belastung der Akkus aufweisen.
300kW-Systemleistung o.ä. bei einem rund 80kWh-Akku, sind eher keine Seltenheit und das betrifft nicht nur Tesla.....
Zudem gibt es für den 299PS (also gerade mal 220kW) GTX weitere Einschränkungen im Betrieb (die Leistung kann nur bei guten Randbedingungen aufgerufen werden).
Von daher wird es, wenn der VW-Konzern ansonsten nicht wirklich ausgesprochen schwächliche Zellen verwendet, eigentlich keinen Grund geben, für die 265 oder 299PS-Ausführungen des MEB besondere Zellen für den 82kWh-Akku zu verwenden.
Der Konzern fährt mit den Akkus m.E. ziemlich auf Sicherheit. Das betrifft sowohl die Motorleistung, als auch die DC-Ladeleistung in Bezug auf die Akkugröße.
Für mich ist das durchaus ok.
Ein 2,2Tonner der von 0 auf 100km/h in rund 8,5 sec beschleunigt und dessen 82kWh-Akku (zukünftig...) vielleicht in unter 30 Minuten von 10 auf 80% SOC geladen werden kann, ist für mich ausreichend.
Wenn durch die eher nicht exorbitanten Motor- und Ladeleistungen die Batterie letztendlich nicht so schnell an Kapazität verlieren wird, um so besser.
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Alles anzeigen
Ich packe das Thema mal in einen eigenen Thread, damit es beim Thema Verbrauch nicht so unübersichtlich wird.
Das ging dann meiner Meinung nach auch etwas ins OT.
Ich schau mir die Videos heute Abend mal an.
Hättest du zufällig einen Link für mich?
Beim Akku vom ID.3 und ID.4 GTX hab ich gerade nochmal nachgeschaut, da ist zwischen den Modulen kein dedizierter Temperatursensor. Da sind die Druckgussplatten. Die Sensoren sind dann in den jeweiligen Modulen (die komplett verschweißt sind), da aber auch auf der Stirnseite des Moduls (ID.3).Beim ID.4 GTX werden dann komplett andere Zellen (Prismatisch im vgl. zu Pouch ID.3) verwendet, da sitzen die Sensoren ebenfalls im Modul aber auf der Oberseite.
Durch den verschweißten Aufbau des Rahmens geht in den Rahmen und alles was da wiederum dran geschraubt oder geschweißt ist viel Wärme. Davor Wärmeleitung über das Metall ist einfach effizienter als Konvektion. Das wird durchaus auch bewusst so als Wärmesenke gemacht, da es eine einfach Möglichkeit der Kühlung ist.So ganz sicher bin ih mir bei bestimmten Dingen nicht:
Zu den Zellen:
In der VW-SSP 811213 (High-Voltage System ID.4, Stand 01/2021) werden sowohl die 62- als auch die 82kWh-Batterie mit prismatischen Zellen angegeben.
Wieso wird da keine Pouch-Zelle genannt, bzw. gibt es den ID.4-GTX überhaupt mit einer 62kWh-Batterie?
Von Audi habe ich ebenfalls schon eine Auflistung gesehen, wonach der Q4-Etron 50 (Allrad), die gleichen Zellen besitzt, wie die Hinterradantriebsmodelle.
In welcher offiziellen Stellungnahme der/des Herstellers gibt eine Aufstellung der Batterien von aktuellen MEB-Fz mit unterschiedlichen Zellen?
Beim Aufbau des Batteriekastens sehe ich es schon so, dass auch die Kühlung zum großen Teil über den Flüssigkeitskreislauf funktioniert, auch wenn der Kasten komplett aus Alu besteht.
Die indirekte Wärmeübertragung über den äußeren Kasten zur Karosserie plus die nach unten zusätzlich abgedeckte Aluplatte, werden das m.E. nur zum kleinen Teil leisten können.
