Beiträge von enopol

Zitat von Henning

Nur warum darf der eigentliche baugleich ID.4 1200kg bis 8% und der iV80 nur 1000kg bis 8% (und auch 12% ziehen) 🤔

Ist die Karosserie der Enyaq nicht ganz so stabil?

weil VW häufig eine Anhängelast für 8% angibt und Skoda leider nicht....da ist der Enyaq keine Besonderheit.

Zwischen Skoda Octavia 3 und gleich motorisiertem Golf war es z.b. das gleiche Spiel und eine nachträglich Angleichung nicht möglich.

Bei VWs mit werkseitiger AHK steht häufig auch gleich der Hinweis, dass Anhänger-ESP vorhanden ist unter Bemerkungen in der ZB.

(kann für die 100km/h-Regelung für Anhänger in D wichtig sein)

Bei Skoda eher nicht.

Warum das so ist:

keine Ahnung, aber dazu bekam ich früher (z.B. für meinen Octavis 3 und den Yeti) zumindest eine offizielle Bestätigung die man sich in die ZB eintragen lassen konnte.

Wie es beim Enyaq der Fall ist, weiß ich nicht.

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Vielleicht hat Skoda mit der 1000kg Anhängelast (dazu muss der Anhänger ja mindestens 1000kg zul gesamtgewicht haben...) ja auch die Führerscheinsituation im Auge gehabt.

Vermutlich darf man aber trotzdem keinen Enyaq iV80 allein mit Führerschein B fahren. Mit 1200kg Anhängelast auf keinen Fall. der Zusatz B96 ist dann das Minimum.

Zitat von bob2008

bei den ganzen Messungen ist dann auch noch interessant, wie denn entladen wurde, das hat ja Auswirkungen auf die Wh die man entnommen bekommt ... und dann auch wieder nachgeladen werden können.

Also muss man wissen, welche Lade/Entladezyklen das Werk fährt, um diese Angaben zu machen. ... und ggfs. der Händler mit seinem Tester, sofern er das derartig ermittelt.

Bei dem Unterschied zwischen herstellerseitig genannter Nutzenergie und der realen Ladeenergie dürfte das bei Li-Zellen (sehr kleiner Peukertfaktor) kaum eine Rolle spielen. Zudem werden ja auch andere E-Fz gemessen und dort ist der Unterschied merklich größer (und damit realistischer), obwohl die Testbedingungen bei Vergleichstests sehr ähnlich sind.

Wenn man den Akku vollständig (so wie vom Fz-Hersteller programmiert) entlädt, werden die letzten Kilometer ohnehin nur noch langsamer gefahren und somit sollte der reale Ladezustand des Akkus nach vollständiger Entladung, durchaus dem entsprechen, was der Hersteller mit 0% festgelegt hat.

Es entlädt hier bei den "Normalfahrern" den Akku zudem ja (vermmutlich) keiner mit 1C (dazu würde nicht mal konstant 160km/h reichen...und das wird bei Vergleichstests ebenfalls nicht gemacht) oder ähnlich, sondern hier fahren Leute mit durchschnittlich um die gut 20kWh/100km Verbrauch.

Die meisten achten dabei doch etwas auf die Reichweite und daher ist die Entladung im Schnitt m.E. durchaus vergleichbar.

10-15% Unterschied sind bei AC-Ladung im realistischen Bereich, wenn alles stimmt.

Wenn es deutlich mehr sind, taugt die Technik nicht so viel (schlechter Wirkungsggrad) und wenn es deutlich weniger sind, stimmt die Hersteller-Angabe der nutzbaren Energie schlichtweg nicht.

Dann hat die Batterie ein Problem...und die Möglichkeiten dies seriös ab zu streiten, sind äußerst begrenzt.

Es geht hier ja nicht um Feinheiten, z.B. Unterschieden im 1%-Bereich, also fast schon im Bereich von Messungenauigkeiten, sondern um deutlichere Abweichungen.

Zitat von Laemat

Ich will dir nicht einreden, dass Alles i.O. ich will nur sagen, dass du nur über eine Prüfung vom Hersteller Gewissheit bekommst. Deine Messung sind Indizien, die eine genauere Prüfung rechtfertigen.

Wenn in einen Akku, der vom Hersteller mit 77kWh nutzbarer (Netto-)Energie beworben wird, jetzt (von außen objektiv messbar), wo dann noch der Verlust des internen AC-Laders abgezogen werden muss, nur noch um die 80kWh bei vorher vollständiger Entladung geladen werden können, ist das ein Mangel und der Akku hat ein Problem.

Letztes Jahr wurden noch um die 87kWh für die gleiche Übung (auch beim VW ID.4 mit gleichem Akku) gemessen, also kein Ausrutscher....

Das entspricht ca 12,5% Verlust durch den AC-Lader plus Ladewirkungsgrad des Akkus und das war ein durchaus realistischer Wert.

3,75% Verlust für den Batterieladewirkungsgrad plus Wirkungsgrad des AC-Laders, die sich ergeben, wenn 80kWh nachladbare Energie ausreichen, einen Akku der 77kWh bereitstellen soll, voll zu laden, sind dagegen nicht realistisch.....

Um zu erkennen, dass bei diesem deutlichen Unterschied (87 zu 80kWh nachladbare Energie über AC) etwas nicht stimmt, braucht man keine weitere "Hilfe".....für eine Energiemessung der eingespeisten AC-Energie braucht man zudem keinen enormen Messaufwand.

Das geht preisgünstig, es ist für diese Zwecke ausreichend genau, es ist nicht von Fz-internen Messwerten abhängig und daher wird es bei nahezu jedem E-Autotest von Fachzeitschriften usw., nach dem kompletten Leerfahren, gemacht.

Zudem ist es gut möglich, dass diese "Unregelmässigkeit" mit dem hier genannten Rückruf zusammen hängen kann.

ich verstehe nur nicht, dass es keinem vorher aufgefallen ist.

Aviloo schrieb doch schon vorher davon, dass sie laut ihren Messungen davon ausgehen, dass der 77kWh-Netto-Akku effektiv nur 72kWh-netto bietet.

Den letzten Tests von z.B. AutoMotor und Sport konnte man zudem entnehmen, dass lediglich um die 79kWh nachgeladen werden konnten. (Zum Vergleich: der ADAC musste bei Tests von vor gut einem Jahr immerhin 87kWh nachladen)

Dass bei 79kWh Nachladung keine 77kWh genutzt werden können, dürfte eigentlich klar sein.

Aufgefallen ist das den Redakteuren aber offensichtlich nicht und hier im Forum sind diese Vergleiche ebenfalls kaum gewürdigt worden.

Zitat von Klayer

Die ME3 ist weniger aggressiv mit der Akku Heizung, was ja auch gut ist.

Der Nachteil könnte sein, dass der Akku dadurch beim Laden kühler an der Ladesäule ankommt als vorher und sich damit vor allem am Anfang eine schlechter Ladegeschwindigkeit ergibt.

die ME3 ist aber "aggressiver" zum Akku. Laden bei geringeren Temperaturen geht nun mal mehr auf dessen Lebensdauer.

VW ist offenbar noch in der "Selbstfindungsphase" und tastet sich langsam an einen akzeptablen Kompromiss, zwischen Schonung des Akkus und Komfort für den Benutzer heran.

Zitat von T123456

Ich habe mir jetzt auch mal ein Angebot von meinem Händler eingeholt.

Derzeit sind wohl folgende Ganzjahresreifen lieferbar:

1. Bridgestone Weather Control A005

und

2. Hankook Kindergy 4s 2X

Welchen würdet ihr nehmen? Oder sollte ich mich doch nochmal nach den Michelin umschauen?

Meine benötigten Größen:

235/55 R19

255/50 R19

Danke vorab.

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Der Bridgestone WC A005 hatte bei einem GJR-Vergleich von SUV-Reifengrößen ziemlich gut abgeschnitten. Ich würde den Reifen dem Michelin CC vorziehen, den ich seit über 5 Jahren in kleinerer Dimension auf dem Yeti fahre.

Zitat von Skodnik

Was kostet es denn heute den Dieseltank eines Autos mit 60 l Tankinhalt zu tanken im Vergleich zu einem Tankvorgang von vor einem Jahr? Der Diesel hat vor einem Jahr etwa 1,50 €/l gekostet, heute 2,05 €/l.

Macht etwa 33 € mehr....

Bei diesen Diskussionen wird immer einseitig argumentiert.

Ja, der Strompreis steigt, aber auch der Spritpreis.

Ja, für einen 60L-Tank kommt das ca hin.

Das gehört für mich aber ebenfalls in den Bereich einseitige Argumentation, denn In einem 60L-Diesel-Tank ist ca. so viel Energie gespeichert, dass dabei, bei vergleichbarem Fz (CWxA) und gleicher Fahrweise die mehrfache Reichweite heraus kommt, wie es ca mit einer 80kWh-Batterie der Fall ist.

Zitat von Stoffel

Skodnik

Und jetzt noch meine Werte:

BEV: 20 kWh/100 km x 0,07€/kWh = 1,40€/100 km (März bis September) und 0,27€/100Km = 5,40€/100Km

DIESEL: 9 l/100 km mit der fahrenden Schrankwand 2,10€/l = 18,90 €/100 km

Macht dann bei 2TKM im Monat einen Unterschied pro Jahr von ((18,90-1,40)*20)*7 + ((18,90-5,40)*20)*5 = 3.800€

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ja, dann hast du fürs E-Auto sehr günstige Voraussetzungen und gleichzeitig einen Säufer als Diesel....

also ein Vergleich der das E-Auto schönrechnen muss.....

Ein moderner Diesel-Pkw mit ähnlich großem Innenraum, wie ein Enyaq wird bei ähnlicher Fahrweise mit der du beim Enyaq 20kwh/100km brauchst sehr wahrscheinlich nicht über 6L/100km kommen......

Ein Octavia Diesel mit 150PS kommt laut spritmonitor bei Betrachtung von mehreren 100 Fz im Schnitt nicht auf 6L/100km.

Der Octavia ist zwar etwas flacher als der Enyaq, hat dafür aber einen etwas schlechteren CW-Wert.

Die gut 80 in spritmonitor gelisteten Enyaq kommen auf 20, 6kwh/100km im Schnitt.

Das wäre für mich eine Datenlage die deutlich eher vergleichbar ist.

Im Gegensatz zum E-Auto spielen beim Verbrenner "glückliche Umstände", wie z.B. eigene Wallbox mit eigener PV, zudem kaum eine Rolle. Beim Verbrenner muss der Mieter normalerweise das gleiche an Kraftstoffkosten aufbringen, wie der Eigenheimbesitzer mit PV-Anlage.

Wenn man bei E-Autos als Besitzer daher einen Mieter nimmt (das soll ja vorkommen....), sieht die Rechnung bei o.a. Grundlage schon deutlich anders aus:

Unter 40Cent/kwh wird der Mieter beim E-Auto daher vermutlich nicht weg kommen. Im Schnitt wird es wohl eher teurer.

Der Dieselfahrer wird momentan kaum unter 2€/L weg kommen.

Dann reden wir ca von 20 x 0,4 =

8€/100km

beim Enyaq und

6 x 2 = 12€

beim Diesel.

Ein immer noch deutlicher Unterschied, aber lange nicht so dramatisch wie in deiner Aufstellung.

Zitat von FoG

Das mag richtig sein, aber Du zahlst so oder so für das unnötige Aufheizen des Akkus. Technisch ist das total unnötig und könnte so eine Menge Energie sparen.

Die heutigen Akkus sind technisch noch nicht so sehr weit (zu groß, zu schwer und zu empfindlich....) und ein Betrieb und vor allem die Ladung wirken sich bei tiefen Akkutemperaturen deshalb negativ auf die Akkulebensdauer aus.

Daran ändert kein zukünftiges Softwareupdate etwas.

Das kann nur durch bessere Akkus geändert werden.

Es ist sehr unschön, aber technisch ist es daher, zumindest wenn man die Akkulebensdauer ebenfalls im Fokus hat, bei extremeren Temperaturen nötig, den Akku zu temperieren (heizen und kühlen) und das kostet nun mal grundsätzlich zusätzliche Energie, die bezahlt werden muss.

Zusätzlich wird deswegen ein technischer Aufwand betrieben (der mit dem Kaufpreis fürs E-Auto) bezahlt werden muss, um diese Temperierung möglich zu machen.

Fazit:

Technisch ist das beim jetzigen Stand der Batterietechnik nötig.

Für das Fahren selbst ist es absolut unnötig.

Es zeigt aber sehr deutlich, dass die Batterietechnik noch weit von "ausgereift" entfernt ist.

Die Möglichkeit, den Akku vor der Fahrt im Winter über die Wallbox erwärmen zu können, kostet zwar auch zusätzliche Energie, führt aber zu einer etwas größeren Reichweite.

Ich fahre Michelin CC seit über 5 Jahren mit dem Skoda Yeti.

Michelin CC hatte ich gewählt, weil das die GJR waren (sind?), die das beste Trockenbremsverhalten haben und da ich GJR nur einen kleinen Bruchteil des Jahres (weniger als 10 Tage) bei winterlichen Verhältnissen fahre, ist u.a. dieser Punkt recht wichtig.
Für mich müssten GJR möglichst gute Sommerreifen sein, die gerade noch so gute Wintereigenschaften haben, dass sie das Alpine-Symbol tragen dürfen.

Aufgrund von Reifenschäden musste ich letztendlich nach ca 4 Jahren alle Reifen tauschen und dabei habe ich dann eindeutig festgestellt, dass die älteren Reifen gut zu hören waren, denn nach dem Wechsel auf die neuen Michelin CC, war es eine zeitlang merklich ruhiger. Mittlerweile ist es geräuschmässig leider wieder ähnlich wie vorher.

Ansonsten waren die Reifen bei meiner zurückhaltenden Fahrweise plus Allrad auch nach 4 Jahren noch alle gut intakt und hätten auch noch 2 weitere Jahre ihren Dienst getan.

Das Profil scheint Fremdkörper zu lieben.....es sind immer relativ viele kleine Steine im Profil, obwohl ich nahezu ausschließlich befestigte Wege fahre, und ich gehe davon aus (ohne es genau zu wissen), dass diese Eigenschaft dazu beigetragen hat, dass sich Spax-Schrauben in den Reifen eingearbeitet haben, die letztendlich zu den Reifenschäden geführt haben.