Das wird also nicht via Software gemacht?
Was ein Glück
ganz sicher bin ich mir nicht.... 
Beiträge von enopol
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Mein Eny lädt laut Car Scanner nur bis 95% SOC (BMS), was ca. 68-69kWh ausnahmbare Energie ist. Maximale Energieinhalt mein HV Batterie ist 73kWh laut Car Scanner. Also man kann eigentlich nur mit 70kWh rechnen, und nicht mit 77kWh. So viel kann man auch nicht reinladen, da BMS würde nur bis max 73kWh genehmigen. Was aber man auch bei Matthias's letztes Video gesehen hat, maximale Energieinhalt ändert sich ständig... Wovon das hängt, habe ich noch nicht rausgefunden. Aber im Video hat Matthias 75kWh wo ich jetzt nur 73 habe, aber im Sommer hatte ich auch mehr.
Falls die 2 unabhängigen AC-Messungen des ADAC an MEBs mit 77kWh-Netto-Akku stimmen sollten, wovon ich ausgehe, war das vermutlich mal anders.
(Die haben auch den 58kWh-Netto-Akku eines ID3 gemessen, was in Relation zu den gleichen Ergebnissen führte)
Wenn die Angabe von 77kWh-Netto stimmt, welche die MEB-Hersteller ja unverändert nennen, dann sollte diese Entnahme-Energie auch zu erreichen sein und somit in Steuergeräten auftauchen. Dazu sind, per AC-Ladung, m.E. minimal 85kWh nötig.
Falls nicht, hat man zwischenzeitlich die Grenze für die Netto-Energie herab gesetzt. Eine andere Erklärung fällt mir, aufgrund dessen, dass es sehr wahrscheinlich mal anders war, nicht ein.
Interessant wäre zudem, welche Berechnungsbasis als Grundlage für die Batterie-Garantiebedingungen gilt. Dazu hat sich der Hersteller meines Wissens noch nie geäußert.
Falls die 77kWh Entnahmeenergie auch aktuell noch irgendwie zu erreichen sein sollten, wäre es total nett vom Hersteller, wenn er die dazu nötigen Bedingungen nennen würde.....
So, wie es jetzt ist, die Fa. Aviloo setzt z.B. 72kWh als reale Nettoenergie an, wären das bereits im Neuzustand lediglich 94% SOC, welche die Batterie aufweist.
Das wäre dann zwar kein Garantiefall, aber es wäre m.E. durchaus ein Gewährleistungsfall, wenn maximal nicht mehr erreicht werden kann.
Für den Kunden, sofern er sich denn überhaupt darum kümmert, ist die ganze Geschichte bis jetzt nicht transparent.
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Eventuell bringt es ja was, den Akku einmal so leer wie möglich zu fahren (am besten im Kreis mit einer Kabellänge Abstand um einen AC-Lader) und dann 100 % aufzuladen. Dann sollte die Software ziemlich genau wissen, was sie vom Akku zu erwarten.
Genau an der Stelle scheint in letzter Zeit eine "Ungereimtheit" zu bestehen.
Die Ladung über AC bedingt einen zusätzlichen Verlust durch das AC-Ladegerät im Fz. Der Gesamtverlust (Differenz zwischen geladener (in dem Fall AC-) Energie und zu entnehmender (DC-)Energie) besteht daher aus dem Verlust des AC-Ladegerätes plus dem Verlust der Batterie selbst.
Einige aktuellere MEB-Tests in Zeitschriften, wo die AC-Energie eines leer gefahrenen 77kWh-Netto-Akkus gemessen wird (z.b. bei AMS), kommen beim 77kWh-netto-Akku nur auf um die 80kWh nach geladene AC-Energie.
In den beiden Tests von Fz mit diesem Akku (ID4 und Enyaq) des ADAC von 2021 kam man beim AC-Laden beide Male auf ca 86kWh.
86kWh macht bei 77kWh entnehmbarer Energie Sinn, denn dann kommt man auf plausible rund 10% Gesamtverlust.
Wenn man per AC dagegen nur ca 80kWh nachladen kann, wird man dagegen keine 77kWh entnehmen können.
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....., ebenso die Anzahl der Zellen ;). Der 60er hat weniger Zellen als der 80er.
Das ist aber zwangsläufig der Fall und die unterschiedliche Anzahl der Zellen war m.E. nie ein Geheimnis.
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Gibt es eigentlich "wirklich" günstige Quer-Träger (Qualität egal), die für den Enyaq passen?
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Ich denke mal, dass die Leistungsfähigkeit des Akkus bei geringer Batterietemperatur, trotz gleichem SOC, sinkt.
Wenn man vom Motor die selbe Leistung verlangt, bricht die Spannung bei 10% SOC und 0Grad vermutlich mehr ein, als bei 10% SOC und 20 Grad.
Um zu verhindern, dass die Spannung bei Belastung und geringer Batterietemperatur in kritische Bereiche kommt, muss die Leistungsbegrenzung (= Schildkröte) daher früher kommen.
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genau so, wie der aktuelle Energieinhalt nicht ganz proportional zur Kapazität verläuft, hat der SOH eigentlich nicht direkt mit dem Energieinhalt zu tun.
Der SOH einer Batterie/Zelle hat als Grundlage immer die Summe der vom Batteriehersteller genannten Kapazitäten aller Zellen der Batterie.
Die große Batterie des Enyaq hat 288 Zellen mit je 78Ah und die Nennspannung jeder Zelle beträgt 3,65V.
Wenn ein SOH von 100% vorliegt müsste jede Zelle 78Ah abgeben können, ohne die vom Zellenhersteller genannte minimal zulässige Spannung zu unterschreiten.
D.h., wenn eine Zelle einen SOH von 100% hat muss man ihr 78Ah x 3,65V (Nennspannung)= 284,7Wh entnehmen können.
Da 288 Zellen verbaut sind, müsste maximal insgesamt eine Energie von 284,7Wh x 288 = 81994Wh zu entnehmen sein.
Diese 81994Wh sind dann die berühmten 82kW-brutto, die VW für die Batterie nennt.
Auf der Basis würde man bei anderen Batterien den SOH "eigentlich" bestimmen.
Diese 82kWh sollen nicht genutzt werden, um die Lebensdauer der Zellen nicht zu stark zu verringern.
Das hat aber mit dem SOH, also einer Eigenschaft der Summe aller Zellen, grundsätzlich nichts zu tun.
Um die Batterie im Betrieb zu schonen, wurde die nutzbare Bandbreite der Batterie offiziell um 5kWh veringert (das kann der Fz-Hersteller beliebig ändern...), was dann zu der bekannten nutzbaren (Netto-)Energie von 77kWh führt.
Diese 77kWh sollten eigentlich, eine andere Aussage von VW kenne ich zumindest nicht, "nutzbar" sein, also müssten diese 77kWh als Energieinhalt der Batterie irgendwie mal in einem BMS oder Batteriesteuergerät auftauchen.
Wenn das selbst unter Idealbedingungen für die Zellen (z.b. 23Grad) nicht vorkommt sind halt keine 77kWh nutzbar.
Ob das an der Batterie liegt oder ob es daran liegt, dass diese künstliche Grenze verändert wurde, weiß man nicht.
Ob sich diese künstliche Grenze z.b. automatisch verändert, wenn sich äußere Bedingungenn ändern, weiß man als Nutzer offiziell auch nicht.
Mehr als "77kWh Netto" erfährt der Kunde zu dem Thema nicht.
Auf was VW nun seine SOH Berechnung bezieht, wissen wir letztendlich nicht. Eigentlich müsste man den SOH klassisch, also mit der maximalen Kapazität jeder Zelle als Basis (s.o.), durchführen oder eben die daraus errechneten 82kWh.
Das wird aus mehreren Gründen sehr wahrscheinlich nicht passieren und deshalb wird sich VW eine andere Methode ausgedacht haben, um irgendwie einfacher auf den SOH schließen zu können.
Da VW außer den 70% des SOH in den Garantiebedingungen m.E. keinerlei weitere Details genannt hat, könnte man vermuten, dass die vom Fz-Hersteller fest gesetzten 77kWh die Basis sind.
"Sauber" wäre das m.E. nicht, denn die 77kWh sind ja ein Wert, der "künstlich" ist (und durchaus angepasst werden könnte) und daher direkt mit dem allgemeinen Zustand der Batterie (SOH) nicht unbedingt zu tun haben muss.
Wenn jetzt jemand "meint, dass z.b. 69kWh die Basis sind, würde der gleiche reale, maximale Energieinhalt von 57,4kWh noch zu einem SOH von 83% führen und die Batterie wäre noch relativ weit von der Garantiegrenze entfernt.
Ich denke daher schon, dass VW sich näher zu der Ermittlung des SOH äußern sollte, da es ja schließlich irgendwann mal um Garantieleistungen gehen könnte.
Ohne eine Methode und die Bedingungen dafür zu nennen, wenn die übliche Messung nicht durchgeführt werden soll/kann, ist das eher wenig sinnvoll.
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meiner ist laut meinem Händler bis jetzt 3-mal eingeplant gewesen....
letzte Einplanung war die 5.KW2023 und das war angeblich gestern immer noch der Fall.
Dass das was zu bedeuten hat, glaube ich eher nicht mehr.....interessant wird es für mich erst, wenn das Fz zum Händler unterwegs ist und der die Versicherungsnummer für die Anmeldung haben möchte.....
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kurze Zwischenfrage:
Wo gibt es eigentlich das Notrad in der Dimension 145/80-19, welches auf den Aufklebern genannt ist und wie wird das im Kofferraum untergebracht?
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Wer empfiehlt diese Drücke?!
Skoda sicher nicht.!
Wie sollten die Drücke von Skoda denn lauten?
Beim iV60 der im Schauraum bei Skoda stand, hatte ich auf dem Aufkleber 2,5bar vorn und hinten gelesen und könnte mir daher die 2,5 vorn und 2,7 hinten beim iV80 durchaus vorstellen.
