@enopol Du hast die erste Tabelle nicht ganz verstanden. Aber das ist mir jetzt zu mühselig, das weit zu erläutern.
Dann nenne doch bitte den konkreten Fehler.
Was habe ich an der ersten Tabelle nicht ganz verstanden?
So sehr viel Aufwand kann das bei den paar Werten, die du genannt hattest, vermutlich nicht sein.
Erst warst du durch die falsche Berechnung von vorher (Verbrauch für die Strecke mit 17,53kWh geschätzt, anstatt 12,96kWh wie angezeigt) mit der vorherigen SOC-Differenz von 26% auf 67,4kWh Gesamt-Energieinhalt gekommen und jetzt klappt ca das gleiche Ergebnis (Gesamtenergieinhalt: 67,8kWh) aufgrund der jetzt bereits genaueren SOC-Anzeige mit nur noch 19% Differenz für ca 12,9kWh entnommemer Energie bereits unter Verwendung der richtigen Werte....
Die Tendenz ist daher, dass sich die SOC Differenz für die ca gleiche, entnommene Energie (ca 12,9kWh) von 26% auf 19% verringert hat.
Die BMS-berechnete 100%-SOC-Energie ist dadurch von vorher (12,96kWh/26*100=) 49,8kWh auf jetzt (12,89kWh/19*100=) 67.8kWh gestiegen....
Das lässt ja hoffen.....falls die SOC-Differenz für die rund 12,9kWh, die du auf der 72km-Strecke ca. der Batterie entnimmst, mal auf ca 17% sinken sollte, hat deine Batterie ihren versprochenen Energieinhalt von 77kWh....
gem. BMS-Berechnungen.....
Wenn man 19,48 an Wallbox lädt, gibt ca. 10 % Ladeverluste. Das sind 17,53 kWh. Das wurde nachgeladen für eine Strecke von 72 km.
Und dann hast Du noch den ersten Teil mit dem zweiten Teil vermischt. Der erste Teil basiert auf der Anzeige des SOCs und des Verbrauchs im Auto.
Und klar. Die Werte sind sehr unterschiedlich. Anzeige im Auto sagt ca. 12.96 kWh Energieverbrauch und nachgeladen wurde ca. 17.53 kWh. Genau das ist mir aufgefallen. Ein riesiger Unterschied, den ich mir nur erklären kann, dass der Akku seine Kapazität beim ersten Ladevorgang erhöht hat oder irgendein anderer Fehler. Die Erklärung könnten die Lernzyklen eines jungfräulicher Akkus sein. Das wäre ja noch die angenehmste Erklärung.
Also:
die 10% Ladeverlust sind bei AC-Ladung vermutlich realistisch (s. auch die Messergebnisse des ADAC), aber sie sind von dir letztendlich nur geschätzt, denn ablesen kannst du die meines Wissens nirgendwo.
Beim ADAC wurden ca 86kWh AC benötigt, um den 77kWh-Netto-Akku vollständig zu laden, was halt rund 10% Ladeverlust entspricht.
10% Ladeverlust bedeuten, dass du rund 10% mehr Energie in Form von Wechselstrom laden musst, als du dem Akku in Form von Gleichstrom entnehmen kannst.
Von daher sind laut dieser Rechnung inkl. Schätzung nicht 17,53kWh nachgeladen worden, sondern 17,53kWh müssten dem Akku zu entnehmen sein und diese schätzung ist halt meilenweit von den laut Fz angeblich entnommenen 12,96kWh entfernt.
Die 19,48kWh sind der reale Verbrauch des Autos, inkl Ladeverlusten. daran gibt es keinen Zweifel.....
Das wäre das Fazit welches man aus deiner AC-seitigen Messung treffen kann.
Jetzt deine Werte, die du dem Fz entnommen hast:
Entnommen hast du der Fz-Anzeige, dass eine SOC-Differenz beim Entladen von 26% bestand und du hast beim Aufladen in dem Moment gestoppt, wo der SOC-Ausgangswert (80%) wieder erreicht wurde.
Sofern die Anzeige bereits korrekt arbeitet (was ich nicht glaube....), kann man davon ausgehen, das der Akku nach dem nachladen tatsächlich den gleichen SOC hat, wie vor dem entladen.
Genau wissen tut man es nicht, denn der SOC-Wert wird vom BMS berechnet.....
Für 72km wurde vom Fz (BMS) eine entnommene Energie von 12,96kWh angezeigt, was 18kWh entnommener Energie für 100km entspricht.
Dieser Wert (eine reine Energiezählung) wird recht realistisch sein, denn bei dem Wert gibt es, im Gegensatz zur Feststellung des SOC, zudem nichts "hoch zu rechnen".
Nachgeladen wurden für diese 72km real (Anzeige Wallbox) 19,48kWh.
(wenn denn die SOC-Geschichte stimmen würde....)
Anhand dieser beiden Zahlen, die den Unterschied zwischen der Energie, die dem Fz von außen zugeführt wurde (19,48kWh) und der Energie, die dem Akku entnommen wurde (12,96kWh), zeigen, wäre der Ladwirkungsgrad bei über 30%.
Von daher ist m.E. eindeutig aus zu gehen, dass es bei deinem Fz mit den Werten, die das Fz-BMS ermittelt (z.b. der SOC), noch nicht annähernd klappt.
Erst wenn du tatsächlich anhand der Wallbox- und BMS-Werte ca auf 10% Ladeverlust kommen würdest, stimmt die Geschichte einigermaßen.
Alles anzeigenHeute habe ich einen ziemlichen Schreck bekommen.
Ich konnte buchstäblich zuschauen, wie sich der Akku geleert hat.
Messung im Auto
Strecke
72 km
End SOC
54 %
Start SOC
80 %
Differenz SOC
26 %
Verbrauch lt Anzeige Auto pro 100 km
18 kWh/100 km
Verbrauch Strecke
12,96 kWh
Errechnete 100 % Kapazität
49,85 kWh
Messung an Wallbox
Nachgeladen auf 80 %
19,48 kWh
Ladeverluste
10 %
Verbrauch pro 100 km
24,35 kWh/100 km
Verbrauch für Strecke
17,53 kWh
Errechnete 100 % Kapazität
67,43 kWh
Ziemlich inkonsistentes Bild.
Jetzt hoffe ich, dass diese Werte noch stabilisieren, weil die Akku wohl erst nach 3 Zyklen die max. Kapazität haben.
ganz verstehe ich das nicht:
Für 72km wurden 19,48kWh AC (Wallbox) nachgeladen.
Das wäre ein Verbrauch von 27,1kWh/100km
Woher kommen die 24,35kWh/100km?
Woher kommen die 10% Ladeverluste?
Entnommen (DC) wurden für die 72km 12,96kWh.
Nachgeladen wurden für diese Strecke (AC) 19,48kWh.
Da käme ich auf über 30% Ladeverluste.....
ich verstehe ein paar Dinge nicht so ganz:
Was hat der PTC-Luft-Heizer für den Innenraum mit der Akkutemperatur zu tun?
Das ist doch eher eine Angelegenheit des PTC-Zuheizers für den Flüssigkeitskreislauf an der Batterie. ...
Wenn die WP lediglich 1kW o.ä. aufnimmt, verstehe ich nicht, dass der PTC-Luftzuheizer überhaupt aktiviert wird.
Die WP kann immerhin bis zu 5,5kW aufnehmen und somit wäre doch genug Luft nach oben, so dass der weniger effeziente PTC-Luftzuheizer eigentlich nicht aktiviert werden müsste.
Der reicht mir völlig und abschließbar ist der auch.
Oben ergänzt und nur die Leistungsaufnahme gemessen
Wie groß ist denn die Leistungsaufnahme beim heizen?
Maximal soll die Wärmepumpe ja 5,5kW Leistung aufnehmen...selbst wenn nur die leistungszahl 2 erreicht wird, müsste die ja wie blöde heizen....
Das wird also nicht via Software gemacht?
Was ein Glück
ganz sicher bin ich mir nicht.... 
Mein Eny lädt laut Car Scanner nur bis 95% SOC (BMS), was ca. 68-69kWh ausnahmbare Energie ist. Maximale Energieinhalt mein HV Batterie ist 73kWh laut Car Scanner. Also man kann eigentlich nur mit 70kWh rechnen, und nicht mit 77kWh. So viel kann man auch nicht reinladen, da BMS würde nur bis max 73kWh genehmigen. Was aber man auch bei Matthias's letztes Video gesehen hat, maximale Energieinhalt ändert sich ständig... Wovon das hängt, habe ich noch nicht rausgefunden. Aber im Video hat Matthias 75kWh wo ich jetzt nur 73 habe, aber im Sommer hatte ich auch mehr.
Falls die 2 unabhängigen AC-Messungen des ADAC an MEBs mit 77kWh-Netto-Akku stimmen sollten, wovon ich ausgehe, war das vermutlich mal anders.
(Die haben auch den 58kWh-Netto-Akku eines ID3 gemessen, was in Relation zu den gleichen Ergebnissen führte)
Wenn die Angabe von 77kWh-Netto stimmt, welche die MEB-Hersteller ja unverändert nennen, dann sollte diese Entnahme-Energie auch zu erreichen sein und somit in Steuergeräten auftauchen. Dazu sind, per AC-Ladung, m.E. minimal 85kWh nötig.
Falls nicht, hat man zwischenzeitlich die Grenze für die Netto-Energie herab gesetzt. Eine andere Erklärung fällt mir, aufgrund dessen, dass es sehr wahrscheinlich mal anders war, nicht ein.
Interessant wäre zudem, welche Berechnungsbasis als Grundlage für die Batterie-Garantiebedingungen gilt. Dazu hat sich der Hersteller meines Wissens noch nie geäußert.
Falls die 77kWh Entnahmeenergie auch aktuell noch irgendwie zu erreichen sein sollten, wäre es total nett vom Hersteller, wenn er die dazu nötigen Bedingungen nennen würde.....
So, wie es jetzt ist, die Fa. Aviloo setzt z.B. 72kWh als reale Nettoenergie an, wären das bereits im Neuzustand lediglich 94% SOC, welche die Batterie aufweist.
Das wäre dann zwar kein Garantiefall, aber es wäre m.E. durchaus ein Gewährleistungsfall, wenn maximal nicht mehr erreicht werden kann.
Für den Kunden, sofern er sich denn überhaupt darum kümmert, ist die ganze Geschichte bis jetzt nicht transparent.
Eventuell bringt es ja was, den Akku einmal so leer wie möglich zu fahren (am besten im Kreis mit einer Kabellänge Abstand um einen AC-Lader) und dann 100 % aufzuladen. Dann sollte die Software ziemlich genau wissen, was sie vom Akku zu erwarten.
Genau an der Stelle scheint in letzter Zeit eine "Ungereimtheit" zu bestehen.
Die Ladung über AC bedingt einen zusätzlichen Verlust durch das AC-Ladegerät im Fz. Der Gesamtverlust (Differenz zwischen geladener (in dem Fall AC-) Energie und zu entnehmender (DC-)Energie) besteht daher aus dem Verlust des AC-Ladegerätes plus dem Verlust der Batterie selbst.
Einige aktuellere MEB-Tests in Zeitschriften, wo die AC-Energie eines leer gefahrenen 77kWh-Netto-Akkus gemessen wird (z.b. bei AMS), kommen beim 77kWh-netto-Akku nur auf um die 80kWh nach geladene AC-Energie.
In den beiden Tests von Fz mit diesem Akku (ID4 und Enyaq) des ADAC von 2021 kam man beim AC-Laden beide Male auf ca 86kWh.
86kWh macht bei 77kWh entnehmbarer Energie Sinn, denn dann kommt man auf plausible rund 10% Gesamtverlust.
Wenn man per AC dagegen nur ca 80kWh nachladen kann, wird man dagegen keine 77kWh entnehmen können.
