Akku aufrüsten

Zitat von Selenium

Gehen würde das vielleicht sogar. Aber das machen die niemals. Eher hacken die sich ein Bein und ein Arm ab, bevor sie etwas einbauen, was da laut Hersteller nicht reingehört.

So in der Art Ritter der Kokosnuss.

Das Verbrenner-Pendant dazu wäre wohl, dass Sie dir den 1,4L TSI gegen den GTI-Motor tauschen, weil sie ja eh grad den Zahnriemen wechseln. Ganz auszuschließen isses nicht, aber man kommt vermutlich billiger weg, wenn man den 60er gegen nen 80er tauscht.

Der Vergleich hinkt. Es wäre eher der Einsatz eines größeren Tanks, während sie ihn eh schon halb ausgebaut haben. Und Platz müsste da sein, das restliche Auto und die Maße unterscheiden sich ja nicht beim 60/80.

Es könnte höchstens sein dass im 60er gleich viele Zellen geringerer Qualität verbaut sind, so dass doch kein Platz vorhanden ist, da habe ich aber keinen Einblick.

Das ist ja nicht einfach nur ein Akku, der aus 50 AA NiMH-Zellen besteht, da hängt noch viel mehr dran. Das BMS muss passen, die Motorsteuerung muss mit der Mehrleistung umgehen können, der Motor selbst natürlich auch, letztendlich sogar die HV-Kabel. Wer weiß was VW sich da alles einfallen ließ, um hier und da nen Cent zu sparen, weil "der Kleine" ja genügsamer ist.

Der Akku ist eben kein einfacher "Tank", das ist eine von den drei zentralen Komponenten im Antriebsstrang neben Motor Und Motorsteuerung ("ESC" nennen wir das im Modellbau, ist aber faktisch das gleiche Teil).

Zitat von Trolito

Der Vergleich hinkt. Es wäre eher der Einsatz eines größeren Tanks, während sie ihn eh schon halb ausgebaut haben. Und Platz müsste da sein, das restliche Auto und die Maße unterscheiden sich ja nicht beim 60/80.

Es könnte höchstens sein dass im 60er gleich viele Zellen geringerer Qualität verbaut sind, so dass doch kein Platz vorhanden ist, da habe ich aber keinen Einblick.

Beim Vergleich zwischen 60er und 80er ist es sogar so, dass beide Autos unterschiedliche Spannungsbereiche haben, in denen sie arbeiten.

Der 80er ist ein Fz mit 350V Nennspannung, während der 60er ein Fz mit 394V Nennspannung ist.

Da müsste also noch mehr geändert werden, als nur, den bestehenden Akku zu vergrößern.

Der 60er besitzt 216 Zellen und der 80er 288 Zellen, wobei alle Zellen die gleiche Kapazität haben.

Danke - das ergibt dann natürlich Sinn.

Zitat von Trolito

Ich erwecke diesen Thread mal von den Toten - mein Enyaq 60 (10/21, 35k km) zeigte nämlich gerade "Elektrosystem funktioniert nicht richtig - Bitte Werkstatt aufsuchen" an (Fahrzeug fährt und verhält sich ganz normal). In der Werkstatt meinte man "Batteriemodul defekt, muss getauscht werden". Und wenn die also doch einzelne Module tauschen können und das alles einmal auf haben... könnten die in dem Zuge nicht auch gleich noch ein paar mehr reinpacken, um auf die Reichweite eines 80ers zu kommen? Der Akku ist ja noch nicht wirklich alt

Ich hoffe ja immer noch auf den After Markt der sich solcher Themen annimmt.

So komplex ist es dann doch nicht und beim MEB sehr attraktiv weil davon etliche rum fahren.

Nach 10 oder 15 Jahren einfach ein neuer Akku der aktuellen Generation und schwups hat man deutlich mehr Reichweite und evtl. Sogar mehr ladeleistung.

Selbstverständlich muss dann auch an der Software gearbeitet werden. Aber das machen Tuner ja heute auch schon.

Ich bleib gespannt ob da etwas kommen wird.

Zitat von lubby

Ich hoffe ja immer noch auf den After Markt der sich solcher Themen annimmt.

So komplex ist es dann doch nicht und beim MEB sehr attraktiv weil davon etliche rum fahren.

Nach 10 oder 15 Jahren einfach ein neuer Akku der aktuellen Generation und schwups hat man deutlich mehr Reichweite und evtl. Sogar mehr ladeleistung.

Selbstverständlich muss dann auch an der Software gearbeitet werden. Aber das machen Tuner ja heute auch schon.

Ich bleib gespannt ob da etwas kommen wird.

Ich hoffe auch in diese Richtung.....

Wenn man, außer der Kapazität, alles unangetastet lässt und es schafft, die Fz-Regelung auf eine höhere Gesamt-Kapazität ein zu stellen, sollte es (eventuell) gar nicht so sehr schwer sein.

Beispiel iV80:

aktuell hat der Akku 96-Packs, die jeweils 3 parallel geschaltete Zellen beinhalten. Diese 96Packs befinden sich in 12 Modul-(Boxen).

Genauer auflösen, als auf diese 96 Packs kann das BMS nicht.....d.h.:

Ob so ein Pack aus einer, zwei oder 3 Zellen besteht, merkt das Fz nicht....

Jede dieser Zellen hat bisher 284,7Wh Energieinhalt.

So ein 3er-Pack kommt daher auf 854,1Wh.

Wenn es zukünftig möglich sein sollte Packs oder eventuell Einzelzellen zu basteln, die z.b. in Summe auf 1000Wh kämen, aber nicht mehr Platz benötigen, als die aktuellen 3er-Packs und davon 8 in einem Modul unterzubringen sind, wäre das m.E. keine schlechte Sache und eventuell (vielleicht) sogar in ein paar Jahren prinzipiell realistisch.

Dann stünden 96kWh (besserer Qualität...) statt bisher 82kWh-Brutto zur Verfügung. man müsste "nur" noch die Fz-Elektronik dazu bewegen, mit dieser größeren Kapazität zurecht zu kommen.

Das Fz wird durch diese Maßnahme in keiner Weise höher belastet, als vorher.

Theoretisch alles sehr nachhaltig.

Ob die Qualität des Restautos dann allerdings überhaupt noch dazu reicht, den neuen Akkusatz entsprechend zu nutzen, steht auf einem ganz anderen Blatt.....Unterstützung von Skoda, z.b. für alle "Connect"-Spielereien, sowie für sonstige Steuergeräte wird es dann vermutlich bereits nicht mehr geben.

Zitat von enopol

Unterstützung von Skoda, z.b. für alle "Connect"-Spielereien, sowie für sonstige Steuergeräte wird es dann vermutlich bereits nicht mehr geben.

Das ist dabei meine größte Sorge - wenn schon 2 Jahre nach Einführung keine regulären Software-Updates mehr kommen...

Zitat von enopol

Genauer auflösen, als auf diese 96 Packs kann das BMS nicht.....d.h.:

Ob so ein Pack aus einer, zwei oder 3 Zellen besteht, merkt das Fz nicht....

Also so wie es da steht ist aber aber definitiv falsch.

Wenn wir das Thema technisch ein wenig mehr aufdröseln wollen, dann müssen wir das aber auch richtig machen.

Zur Steuerung und Absicherung eines HV-Akkus im Fahrzeug gehören grundsätzlich mind. 3 Komponenten:

1. BMS - Batteriemanagementsystem, welches die einzelnen Zellspannungen und Temperaturwerte verarbeitet und z.B. den abrufbaren Strom oder Ladestrom reguliert.

2. CSC - Cell Supervising Circuit, welches als weiteres kleines Steuergerät die Zellspannung aller(!) Einzelzellen misst (ebenso wie die Temperaturwerte der im Speicher verbauten Sensoren) und ans BMS weitergibt.

3. S-Box - Sicherungsbox, die mittels Relais, Schmelzsicherungen, Pyrosicherungen oder Halbleiterschaltern den Hochvoltspeicher galvanisch vom Rest des Fahrzeugs bei Bedarf entkoppelt (z.B. Zündung aus, Kurzschluss im Speicher oder auch externer Speicher).

Auf Grund funktionaler Anforderungen und Anforderungen an die funktionale Sicherheit ist eine Überwachung aller einzelner Zellen zwingend notwendig. Wenn nun zu einem späteren Zeitpunkt Zellen oder Module ausgetauscht werden sollen, dann muss in den meisten Fällen neben den Zellen, auch die CSCs, das BMS und evtl. noch die S-Box ausgetauscht werden. Und warum?

1. CSC - Mehr Zellen müssen über mehr Messkanäle angesteuert werden, dabei muss die Topologie der Datenübertragung aber auch weitere CSC unterstützten. Die ursprünglich verwendeten Halbleiter die die Zellspannung messen sind nicht mehr verfügbar und neuere Varianten nicht rückwärtskompatibel.

2. BMS - Der Halbleiter der die einzelnen Zellspannungen der CSCs sammelt und weiterverarbeitet basiert normalerweise auf der selben Technologie wie die Halbleiter in den CSC und muss ebenso die gleiche proprietäre Datenschnittstelle unterstützen. Siehe Verfügbarkeit bei den CSC bzw. Limitierungen in der Kommunikationstopologie.

3. S-Box - Erhöhte Peakströme durch z.B. eine veränderte Zellchemie können die eingesetzten Schutzmechanismen überfordern und daher muss die S-Box ebenfalls getauscht werden.

Hier stoppe ich erstmal mit dem kleinen Exkurs, damit es nicht zu unübersichtlich wird.