Okay, anfangs hatte ich die Angst ebenfalls.
Als ich neulich nach GAP gefahren bin, hatte ich mir auch zig Ladepunkte auf der Strecke rausgesucht.
Ich kam dann bis zu Trigema bei Oberau und hatte noch zu viel Elektronen im Akku ... um richtig schnell zu laden.
Das Vertrauen nimmt mit jeder Fahrt zu.
Und ehrlicherweise hätte ich auch nicht erwartet, dass es überhaupt möglich ist, dass er bei 50% nur 30 kW aus einer 300 kW Säule herausholt, wenn wir uns nicht gerade bei Minusgraden bewegen.
[Blockierte Grafik: https://support.fastned.nl/hc/article_attachments/4402417329809/_Chargecurve_Skoda_Enyaq_IV_Fastned.png]
Wie war denn Deine "Vorgeschichte"?
Ich lade am HPC quasi ausschließlich nach vorangegangener längerer Autobahnfahrt. Bei geplanter Langstrecke wird daheim in der Nacht auf 100% geladen, dann ca. 300 km Autobahn mit Tempomat 130, wenn es passt auch mal 140, und dann direkt an den HPC mit SoC zwischen 10 und 20%. So hatte ich bisher immer eine Startladeleistung >100 kW (bei mehr als 5°C eigentlich immer 125 kW) und bis 80% noch ca. 50 kW. Mal sehen was passiert, wenn es mal richtig kalt wird.
Sodele, heute konnte ich mal ein wenige testen:
Das Schwierigste war für mich, den Akku wirklich warm zu fahren, weil dazu wirklich einige zig Kilometer mit 130+ km/h notwendig sind.
Alles anzeigenSodele, heute konnte ich mal ein wenige testen:
- Erste Fahrt:
— Start aus der Tiefgarage mit einer Akku-Temperatur von 10 °C.
— 110 km Fahrt über die Autobahn mit durchgängig 110 km/h bei einer Außentemperatur von 6,5 - 7,5 °C.
=> Die Akku-Temperatur steigt in den ersten beiden Dritteln der Strecke kontinuierlich auf 13 °C und bleibt dann konstant.- Zweite Fahrt:
— Weiterfahrt nach einer 1-stündigen Frühstückspause ohne Ladevorgang.
— 15 km Fahrt auf der Autobahn mit 130 km/h und anschließend 90 km Fahrt über Land mit einer Durschnittsgeschwindigkeit von rund 60 km/h bei einer Außentemperatur von im Mittel 6 °C.
=> Die Akku-Temperatur steigt während der Autobahnfahrt zügig auf 13,5 °C und fällt dann über ca. 45 km auf 11,5 °C und verharrt die restliche Zeit bei diesem Wert.- Erstes Laden:
— Laden an 300 kW ARAL Puls bei einer Außentemperatur von 7 °C und Akkutemperatur von 11,5 °C.
=> Der SoC ist beim Start bei 26 % und die Ladeleistung beträgt 74 kW und erwärmt den Akku bis zum SoC von 40 % auf 20 °C.- Dritte Fahrt:
— 160 km Autobahn mit verschiedenen Geschwindigkeiten bei Außentemperaturen von 6 - 8,5 °C.
=> Während rund 30 km mit 80 km/h in Baustellen sinkt die Akkutemperatur auf 18 °C.
=> Die anschließenden 60 km mit 130 km/h erwärmen den Akku auf 20 °C.
=> Die letzten 50 km fuhr ich mit 150 km/h und der Akku erwärmte sich auf 23 °C.- Zweites Laden:
— Laden an IONITY bei 8,5 °C Außentemperatur.
=> Der SoC ist beim Start bei 5 % und bis zum SoC von 30 % lädt mein ENYAQ konstant mit 125 kW und der Akku erwärmt sich auf 38 °C.Das Schwierigste war für mich, den Akku wirklich warm zu fahren, weil dazu wirklich einige zig Kilometer mit 130+ km/h notwendig sind.
Und wie erfahre ich die Akku-Temperatur? Habe diese Information bisher nie abgerufen.
Mittels eines OBD Dongels und einer passenden App wie Car scanner oder EV Notidy...
… und eine wenig Arbeit, die richtigen Datenpunkte herauszuklamüsern.
Im Moment sieht meine Temperaturübersicht z.B. so aus, es wird sich aber noch ändern:
Wie war denn Deine "Vorgeschichte"?
Ich lade am HPC quasi ausschließlich nach vorangegangener längerer Autobahnfahrt. Bei geplanter Langstrecke wird daheim in der Nacht auf 100% geladen, dann ca. 300 km Autobahn mit Tempomat 130, wenn es passt auch mal 140, und dann direkt an den HPC mit SoC zwischen 10 und 20%. So hatte ich bisher immer eine Startladeleistung >100 kW (bei mehr als 5°C eigentlich immer 125 kW) und bis 80% noch ca. 50 kW. Mal sehen was passiert, wenn es mal richtig kalt wird.
Etwa 100 km zügige Landstraßenfahrt, jeweils vorm Laden gerade an den beiden Vergleichstagen.
Aber zur Wahrheit über E-Autos gehört scheinbar auch, dass man sich in die Nesseln setzen kann, wenn man kurz vorm Losfahren noch einmal auf 80% laden will und der Akku nicht warm genug ist.
Das sagt einem aber keiner der Verkäufer (zumindest keiner, den ich getroffen habe) und gerade die Tatsache, dass man nicht mal eben so die Akkutemperatur prüfen kann (als jemand, der sich nicht übermäßig mit der Thematik befasst und nicht mit OBD-Dongles arbeitet) zeigt ja, dass die Hersteller den Kunden damit eigentlich auch nicht "belasten" wollen - dann kommt es eben wie in meinem Fall dazu, dass man mit großen Augen auf die Anzeige guckt, wenn der Enyaq mal wieder mit komplett anderen Ladeleistungen lädt als beim letzten Mal und dem Mal davor und dem Mal davor...
Hier ist sicher mehr Aufklärung der Händler und durch die Händler gefragt. Auch eine SW, die dann den Akku auf Anweisung des Fahrers vor dem Schnellladen auf Temperatur bringt, würde vieles beschleunigen. Manchmal denke ich, sollten einige Entwickler einmal über ihren Schatten springen und sich beim Hersteller aus Kalifornien ein paar schlaue Funktionen anschauen.
Auch wenn ich in drei jähriger Praxis (Golf) noch keine größeren Probleme mit Ladeleistungen hatte (eigene WB) haben ich mich und frage ich mich immer noch, wie Stadtbewohner mit einem BEV glücklich werden können. Es sind nicht nur immernoch zu wenig Normallade- Säulen vorhanden, auch gehen die Hersteller mit dem Temperaturverhalten der Chemie nicht gerade sehr praxisorientiert um. Nur weil die WB- und Stellplatzbesitzer diese Problematik im Alltag nicht erleben, holt es auch sie im Winterurlaub zwangsläufig ein.
Gestern mal ein Model Y Probe gefahren. Da der Akku nur noch ca 200km anzeigte, schlug die Dame bei Tesla vor, zum Supercharger zu fahren. Bei Eingabe der Adressen kam dann Akku wird vor konditioniert. Der Tesla hat dann mit gut 200kW geladen. Restreichweite bei Ankunft waren gut 100km. Die Performance ist eine andere Liga, die Bedienung auch. Das erste würde mir gefallen 
, das Zweite ist sehr gewöhnungsbedürftig
.
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