Kauf Wärmepumpe - Technik Skoda - Auswirkung Verbrauch Enyaq - Funktionsweise Preis Leistung

Ich hab hab diesen Artikel auf diesem KFZ Handwerksportal gefunden: https://www.kfz-betrieb.vogel.…5f2f64cabb91956faefea95e/

Und mich in der Hoffnung auf noch weitere Artikel zu dem Thema mal fürs Probeabo angemeldet.

Zu Autoklimas mit CO2 leider noch nichts dort gefunden, zu R1234yf einiges aus dessen Historie die letzten 15 Jahre, hab aber nicht alles gelesen.

Zusammengefasst:

• Erstmal Korrektur von mir selbst, seit 2017 ist nicht R1234yf verboten, sondern der Vorgänger R134a aufgrund seiner wohl deutlich höheren Erderwärmungspotenzials. Sinngemäßes Zitat aus dem Artikel: “R134a trägt zur Aufheizung der Erdatmosphäre bei und nach EU-Richtlinie 2006/40 (das ist vermutlich die, nach der R134a seit 2017 nicht mehr eingesetzt werden darf) müssen Klimaanlagen von Fahrzeugen Klasse M1+N1 mit einem Kältemittel befüllt sein, dessen GWP-Wert (Erderwärmungspotenzial oder CO2 Äquivalent) unter 150 ist. R134a hat einen GWP-Wert von 1430, R1234yf heute von <1. Aber Tetrafluorpropen/R1234yf zerfällt an der Luft zu Trifluoressigsäure/TFA, die wassergefährdend und nur schwer abbaubar ist. Ergänzung von mir, auch noch hochbrennbar. Alles in allem hat man da wohl den Teufel mit dem Beelzebub ausgetrieben…
• Allerdings ist R134a seit 2017 nur in PKW verboten, in LKW und Bussen weiterhin üblich
• Dadurch ist R1234yf heute in fast allen PKW-Klimas und -WPs drin, umso beachtlicher die CO2 WP/Klima von VW. Die vereinzelten Meldungen im Netz, dass ein Hersteller bewusst auf R1234yf verzichtet, sind fast alle etwa aus 2012-2015, als das R134a Verbot bekannt aber noch nicht in Kraft war und der Nachfolger R1234yf so in Verruf kam.
• Generell scheint vieles von diesen Kühlmittelregelungen der letzten Jahrzehnte (R12->R134a->R1234yf) auf viel Theorie/Bürokratie aus Brüssel und/oder Berlin gewachsen zu sein, dass die Hersteller und als (vor)letztes Glied in der Kette umso mehr die Werkstätten ausbaden müssen, mit immer wieder neuen und höheren Anforderungen an Werkzeug&KnowHow. Sprich, nur auf die Autohersteller zu schimpfen, die uns allein das böse R1234yf aufgezwungen haben, um ein paar Euro mehr zu verdienen oder zu sparen, trifft es wohl nicht ganz.
• Im oben verlinkten Artikel geht es dann weiter eher technisch um das Problem der (recht schlagartigen und noch nicht genau erforschten) Polymerisierung bei R1234yf Werkzeugen in den Werkstätten, die wohl selbst bei korrekter Bedienung gelegentlich auftreten kann und dann die Geräte und im worst case auch die evtl. gerade angeschlossene PKW-Klima zerstört und so hohe Schäden auslösen kann. Das ist wohl ein rein europäisches Problem, die vergleichbaren Werkstattgeräte z.B. in den USA sind anders ausgeführt, was die Polymerisierung scheinbar verhindert, so dass es dort (noch) nicht einen Fall davon gibt. Abhilfe soll rel. bald eine Art “R1234yf+” schaffen, dass etwas weniger reaktiv ist und keine Polymerisierung mehr auslösen kann. Ist wohl schon entwickelt, aber bis das in Serienfahrzeugen ist, wird wohl bei 2025er Modellen noch nicht so weit sein. Dürfte aber für unsere Diskussion hier auch nicht entscheidend sein, zur Giftigkeit wird nichts gesagt, die stand wohl nicht im Fokus, daher wohl auch wenig Besserung zu erwarten.

Ich hab außerdem noch mit einigen Bekannten gesprochen, die viel Autobasteln oder öfter in freien Werkstätten bis Bastelbuden oder Schrottplatz sind (nicht dort angestellt…) und die meinten, dort wird überall selbst bei extrem schrottigen Autos sehr gewissenhaft Kühlmittel abgepumpt und entsorgt. Es trifft also wohl nicht zu (was ich gedacht hätte), dass der ganze R1234yf Mist bei den meisten Fahrzeuge am Ende ihres Lebens in Boden&Grundwasser gluckert (oder bei R134a in die Atmosphäre geht), sondern nur bei den wenigsten Fahrzeugen.

Dazu ist das Erderwärmungspotenzial oder CO2 Äquivalent bei R1234yf mit <1 gleich bzw. sogar (unwesentlich) besser als bei CO2 als Kühlmittel, in dieser Bilanz gewinnt die CO2 WP also nichts.

Mein persönliches/subjektives Fazit bisher: Ich könnte für mich danach ohne WP beim Elroq verantworten, allerdings hab ich auch Respekt vor der Entwicklungsleistung bzw. scheinbar immer noch dem Alleinstellungsmerkmal der VW CO2 WP (bitte um Korrektur, wenn unzutreffend!) und mir wäre das einen gewissen Mehrpreis und auch ein gewisse "Geräuschkulisse" wert, jetzt wo ich ein paar mehr Hintergründe kenne.

Also Halbzeitstand bei mir: Unentschieden...

Hat nicht (man korrigiere mich) Mercedes schon vor etlichen Jahren mit CO2 Klimaanlagen begonnen, und deren WP nutzen das auch?

Die wollten doch (auch) wegen der Risiken bei einem Fahrzeugbrand R1234yf nicht nehmen, ging damals durch die Presse.

Ja, so auf die Schnelle ergoogelt, dass Daimler wohl 2017 bei S+E Klasse auf CO2 ging, aber wie es heute ist und welche Modelle evtl. noch, bisher nicht gefunden.

Im Endeffekt würde ich einfach vor Kauf den Händler damit quälen, sofern es mal irgendwann mal ein BEV von MB gibt, das mir bezüglich Antriebsart, Größe (bzw. Kürze...) und Preis gefällt...

Zitat von jodi22

Dazu ist das Erderwärmungspotenzial oder CO2 Äquivalent bei R1234yf mit <1 gleich bzw. sogar (unwesentlich) besser als bei CO2 als Kühlmittel, in dieser Bilanz gewinnt die CO2 WP also nichts.

Einen kleinen Unterschied gibt es noch, das CO2 wurde vorher der Atmosphäre entnommen, und aus Autoklimaanlagen entweicht immer etwas des Kältemittels, wenn auch deutlich weniger als noch vor 15 Jahren. Schon alleine weil zum Teil wegen der Bewegung auf "Gummischläuche" zurückgegriffen werden muss. Stationäre Anlagen sind im allgemeinen nur mit Rohrleitungen ausgestattet.

Zitat von Henning

Was ist es, warum der allgemeine Trend zum BEV geht 🤷🏼‍♂️

Diese Frage ist ja bereits hinlänglich ausdiskutiert und beantwortet.

Zitat von cdE-Evil-Homer

Nicht vergessen, die Aufnahmeleistung des Kompressors bzw. die dabei zwangsläufig entstehende Wärmeentwicklung, landet ebenfalls als Heizleistung im Kreislauf.......

Allerdings ist der Kreislauf der Kühlmedien mit Motorsteuerung, Motor, Innenraumheizung und Batterie halt auch nicht gerade klein vom Volumen..........damit dauert es eben etwas bis es warm wird.

Wobei der Luftaustritt zum Innenraum von der Heizung recht schnell warme Luft liefert.

Ob der Start mit wenig Leistung auch etwas mit geringem CO2-Füllstand zu tun haben kann weiß ich nicht......könnte ja sein.

Grundsätzlich wird der Kompressor geregelt und fängt immer mit wenig Power an............aber bei mir dauert es keine Minute bis der auf 4,5 KW Aufnahmeleistung ist, vorausgesetzt es ist auch kalt draußen.

Der Menüpunkt "PTC-Heizer" im Car-Scanner zeigt bei mir eher selten was an.

Müsste ich aktiv im Winter mal beobachten.....so fern wir das in Deutschland mal haben sollten......also Winter bzw. richtig tiefe Temperaturen.

Alles anzeigen

Ich denke mal dass unter PTC-Heizer eher der Flüssigkeitsheizer im Antriebskühlkreislauf gemeint ist.....die dazugehörigen Werte stammen m.E. vom BMS der Batterie.

Für den PTC-Luftheizer habe ich bisher keine Werte gefunden.

Heute habe ich mir, bei ca 6 Grad Außentemperatur und bereits aufgeheiztem Fz, die Komprssor-Leistung angeschaut.

Im Prinzip kann ich sagen, dass der Kompressor ungefähr immer 1-2 Minuten aktiv war (bis zu 1100W) und 2-3 Minuten dazwischen nicht (Leistung 0W).

Die Leistung der zusätzlichen Verbraucher war im gleichen Zeitraum immer im Bereich von ca 0,7- 1,2kW.

Wenn der Kompessor auf 0 geht oder wenn er wieder anläuft, gibt es keine größeren Schwankungen bei der Hilfsverbraucherleistung.

Wenn der Kompressor zwischendurch immer wieder aus geht, vielleicht ja zum Abtauen, und die Erwärmung der Luft zwischenzeitlich dem PTC-Lufzheizer überlässt, kann das nicht sehr effektiv sein.....

Zitat von Henning

Das sind sehr gute Argumente für die Wärmepumpe mit CO2.

Punkt 1: Dadurch, dass CO2 mehr Druck benötigt wird alles robuster gebaut werden müssen. Äußere mechanische Einflüsse sind dadurch von den Komponenten leichter zu ertragen. Defekte eventuell seltener (mein iV80 hat nun 108.000 km und das originale CO2 ist noch in der WP drin.)

Genau das Gegenteil ist aber der Fall. Du kannst das mit einem U-Boot vergleichen, ohne WP muss das U-Boot nur sagen wir um es in gleiche Relationen zu packen nur 570m tief tauchen (12bar) und bei CO2 bis zur Titanic in 3800m tiefe Tauchen (80bar).

Jetzt kannst du mal überlegen wieviele U-Boote es auf der Welt gibt/gab die zur Titanic tauchen können und ob die robuster sind? Spoiler letztes jähr ist eins implodiert bei dem Versuch und das war nicht robuster.

Um in so einer Tiefe arbeiten zu können ist schon Raketentechnik nötig um das hinzubekommen, das hat mit robuster Technik nix zutun

Also je höher die Drücke sein müssen desto anfälliger ist ein System und R1234YF arbeitet bei ich meine 12bar, hab das Technische Datenblatt gerade nicht mehr im Kopf, aber so um den dreh. CO2 brauch bei gleichen Bedingungen Drücke von über 80bar um Thermodynamisch das gleiche zu leisten.

Zitat von peter181

Genau das Gegenteil ist aber der Fall. Du kannst das mit einem U-Boot vergleichen, ohne WP muss das U-Boot nur sagen wir um es in gleiche Relationen zu packen nur 570m tief tauchen (12bar) und bei CO2 bis zur Titanic in 3800m tiefe Tauchen (80bar).

Naja, bei der Titanic sind es eher 380 bar. Prinzipiell gebe ich dir aber Recht: Weniger Füllmenge, höherer Druck und kleinere Gasmoleküle sprechen schon für größere Verluste. Allerdings kann der CO2-Gaswärmetauscher im Bug anstelle des R1234yf-Kondensators durch die robuste Auslegung tatsächlich etwas unempfindlicher gegen Steinschläge sein.