Intelligente Wallbox und PV Anlage

Zitat von Oberleinsiedler

Es ging ja zunächst einmal darum ein Gefühl für die Größenordnung zu bekommen.
Daher hab ich einfach mal bei den Wechselrichtern nachgesehen, welche Eigenspannungen die

Ich weiß, ich weiß. Ich versuche auch immer auf die Wortwahl zu achten. Ist aber nicht immer ganz einfach, wenn Mimik, Gestik und Tonlage nunmal nicht übermittelt werden ?.

Nachdem Oskar das Thema angeschnitten hat, wollte ich auch erstmal schauen, was geschrieben wird (und ja, hatte auch noch was zu tun, der Enyaq muss ja von irgendwas bezahlt werden).

Ich denke mal, dass derartige technische Lösungen in Zukunft angeboten werden, wenn auf jedem Dach erstmal PV installiert ist und in den Garagen nur noch E-Autos stehen. Das kommt dann von ganz alleine.

Zitat von Stella

Die Angabe 450 bis 1000V kann man nicht so allgemeingültig stehen lassen. Grundsätzlich liegt die Spannung eines Siliziumquaders im Modul bei etwa 0,5V. Diese werden im Modul in Reihe geschaltet und erzeugen eine Modulspannung. Bei einem 60er Modul beträgt diese demnach etwa 30V und bei einem 72er Modul etwa 36V. Ich habe meine PV-Anlage in zwei Strings aufgeteilt. Ein kleinerer mit 7 Modulen nach Südost und ein größerer String mit 11 Modulen nach Südwest. Die Stringspannungen liegen bei 210V und 330V. Jeder String wird über einen MPP-Tracker ausgeregelt.

Die Batteriespannung im Auto liegt bei 400V. Die Ladespannung liegt wahrscheinlich im Bereich 10-15% darüber. Ohne eine DC-DC-Spannungswandlung würde es bei mir nicht funktionieren. Zusammen mit dem MPP-Tracker, der permanent die Leistungsentnahme aus den Modulen regelt ergibt sich ein ziemlich komplexer Regelkreis. Wird also noch ein wenig dauern mit reibungslos funktionierenden Lösungen.

Ich habe eine LG PV Anlage und die geht direkt mit DC in den Batteriespeicher; also warum sollte es (Standardisierung z.B. auf CCS) nicht gehen den Akku im Auto statt dem Akku im Keller zu laden: da sind die Unterschiede sehr überschaubar; ich hätte die Möglichkeit mein System mit einem 2ten Akku zu erweitern, aber ich hoffe ich komme zu einer Lösung mit bidirektionaler Ladung/Entladung mit dem Auto und spar mir den zweiten Block im Keller. Im Winter ist es ohnehin zu wenig und im Sommer reicht der eine Block auch leicht aus.

Zitat von Stella

Na aber seeehr symbolhaft...

Wenn ich die beide zusammenschalte, liegen alle Module auf einem MPP-Tracker. Und wenn im Sommer morgens Südost schon Sonne bekommt und Südwest noch schläft, weiß der Tracker überhaupt nicht, was er machen soll. Das ist ja Sinn und Zweck der Schaltung, dass zwei unterschiedlich ausgerichtete Strings unabhängig voneinander ausgeregelt werden können.

Eher würde ich dann zur Erhöhung der Spannung und des Ertrags noch ein paar Module draufpacken. Aber das führt dann wiederum zu einer Mischkalkulation bei der Berechnung der Einspeisevergütung. Hach ja, bei dieser Thematik gäbe es vieles seitens des Gesetzgebers zu vereinfachen.

Alternativ einen Optimizer an jedes Panel und dann geht es auch mit einem Strang.

Zitat von maxx

Ich habe eine LG PV Anlage und die geht direkt mit DC in den Batteriespeicher; also warum sollte es (Standardisierung z.B. auf CCS) nicht gehen den Akku im Auto statt dem Akku im Keller zu laden: da sind die Unterschiede sehr überschaubar; ich hätte die Möglichkeit mein System mit einem 2ten Akku zu erweitern, aber ich hoffe ich komme zu einer Lösung mit bidirektionaler Ladung/Entladung mit dem Auto und spar mir den zweiten Block im Keller. Im Winter ist es ohnehin zu wenig und im Sommer reicht der eine Block auch leicht aus.

Da hast du grundsätzlich recht. Von Solarwatt gibts auch einen modularen Speicher, der direkt auf der DC-Seite gespeist wird. Theoretisch müsste es möglich sein, hier parallel den Autoakku anzuschließen bzw. gleich noch mit Vorrangschaltung. Wahrscheinlich ist der Markt dafür noch zu klein und es lohnt sich noch nicht, in diese Richtung zu entwickeln.

Was mich auch tierisch wurmt ist, dass bei den Fahrzeugakkus davon gesprochen wird, die Preisschwelle von 100 USD/kWh zu unterbieten, aber die Preise für Hausspeicher noch beim x-fachen davon liegen. Bei solchen Preisen müsste ein 10kWh-Hausspeicher für 1500 Euro machbar sein (inklusive Steuerung).

Stella ja, das kapiere ich auch nicht. Es ist günstiger sich ein BEV mit 80kWh in die Garage zu stellen, als einen 50kWh Speicher.

Ja, in der Regel sind die Hausspeicher aber für viel mehr Zyklen ausgelegt. Ich mach mir da eh ein wenig Sorge um meinen Akku; LG verbaut da ein Li-Ionen Akku und nicht die robustere LiFePhosphat-Variante wie BYD. Leider hat es letztes Jahr noch keine vernünftige Speicher-Insellösung mit 10kWp und 10kWh Akku gegeben, jetzt hat Fronius eine Option mit BYD zusammen.

Während der Enyaq für 180.000 km bis zur Garantiegrenze (oder sind es 160.000km?) bei 22kWh (Verbrauch laut Video DIESS Testet Enyaq bei AB mit 120-130) nur ca. 450-500 Zyklen braucht rennt mein Akku jeden Tag mind. einen Zyklus, wenn ein schöner Sommertag ist und ich die Zoe lade kann es auch 2 oder 3 Zyklen sein. Damit habe ich in 2 Jahren schon mehr Zyklen als der Enyaq für 200.000 km braucht. Da liegt mit unter ein Grund für den Preisunterschied, aber das ist sicher nicht der Hauptgrund; ich vermute es ist die Massenproduktion beim Autobau.....

PS: vergleich mal die Kosten für die Miniakkus bei einem E-Bike: da haut es einem das Heu raus!

Ich habe nach Monatelangem warten einen der ersten BYD Premium LVS in der Schweiz bekommen. Muss aber nochmal durchrechnen ob es Sinn macht das eAuto aus dem Hausspeicher zu laden... werde mich die meiste Zeit mit überschussladen begnügen. Nur wenn Hausspeicher voll (oder mind. 80%), Überschuss ins eAuto.

Ich will nicht ewig herumzuzeln und auch die Effektivität beim Laden ist mit wenig Leistung nicht berühmt, daher lade ich mit 9-11kW, und ziehe dabei vom Dach von der PV 5-8kWp und den Rest aus der Batterie. Nach ca. 14-16kWh schalte ich den Ladevorgang ab damit die Batterie nicht zu 100% entladen ist.

Zitat von maxx

Ja, in der Regel sind die Hausspeicher aber für viel mehr Zyklen ausgelegt. Ich mach mir da eh ein wenig Sorge um meinen Akku; LG verbaut da ein Li-Ionen Akku und nicht die robustere LiFePhosphat-Variante wie BYD. Leider hat es letztes Jahr noch keine vernünftige Speicher-Insellösung mit 10kWp und 10kWh Akku gegeben, jetzt hat Fronius eine Option mit BYD zusammen.

Während der Enyaq für 180.000 km bis zur Garantiegrenze (oder sind es 160.000km?) bei 22kWh (Verbrauch laut Video DIESS Testet Enyaq bei AB mit 120-130) nur ca. 450-500 Zyklen braucht rennt mein Akku jeden Tag mind. einen Zyklus, wenn ein schöner Sommertag ist und ich die Zoe lade kann es auch 2 oder 3 Zyklen sein. Damit habe ich in 2 Jahren schon mehr Zyklen als der Enyaq für 200.000 km braucht. Da liegt mit unter ein Grund für den Preisunterschied, aber das ist sicher nicht der Hauptgrund; ich vermute es ist die Massenproduktion beim Autobau.....

PS: vergleich mal die Kosten für die Miniakkus bei einem E-Bike: da haut es einem das Heu raus!

Da hast du wohl recht. Wenn man von einer Lebensdauer von 15 Jahren ausgeht, macht ein Hausspeicher auch schon mal 4000 oder mehr Zyklen mit. Aber dafür braucht der sich z.B. keine Sorgen um die Temperatur machen, weil der normalerweise nur bei 20° +/- 5°C betrieben wird.

Ausserdem ist es grundsätzlich so, dass flache Lade- und Entladekurven der Lebensdauer eines Akkus zuträglich sind. Und diese Kurven sind beim Hausspeicher eher flacher als beim Auto. Im iV80 muss der Akku Ladeleistungen bis 125kW und Entladeleistungen bis 150kW aushalten. Beim Hausspeicher liegen diese Werte nur bei einigen kW. Also ich würde daher nicht sagen, dass ein Hausspeicherakku grundsätzlich qualitativ hochwertiger und damit teurer ist. Die Nutzungsprofile der Akkus sind sicher unterschiedlich, aber nicht nur anspruchsvoll auf Seiten des Hausspeichers.