Laden im Winter lieber DC statt AC? Ladeverluste reduzieren?

Tja, der gute alte Zielkonflikt:

Langsamer Laden führt zu höheren Ladeverlusten

Schneller Laden ist für den Akku stressiger

. . . und Kälte mag der Akku schon überhaupt nicht

Da kannst du dir in tagelangem Getüfftel hochohmige Tabellen erstellen und unendliche Testreihen eintragen, um den optimalen Kompromiss zwischen niedrigen Ladeverlusten und stressbedingter Alterung zu finden - und die Kosten nicht übersehen! . . .

oder du hängst ihn ans Kabel, wenn es geht oder er es braucht oder die Sonne scheint (wg. Solarstrom, muss ja nicht vom eigenen Dach stammen, auch Nachbars Überschuss landet in deinem Auto ) . . . oder die Sterne günstig stehen

Ganz aktuell bei mir: mit 43% SoC an die WB gehängt, die PV ohne automatisiertes Überschussladen bringt wg. Größe & Ausrichtung & Beschattung nicht ganz 2kW Leistung, den Haus-Speicher hat er schon leergesaugt, also muss ich auf alle Fälle zusätzlich aus dem Netz ziehen, da hab ich für geringere Verluste auf Ladestrom 11kW eingestellt, denn es hilft nichts, heute nachmittag steht er 4 Stunden woanders und morgen vormittag brauche ich mindestens 60% SoC, also muss ich sowieso heute Nacht nachladen, und das würde ich auch mit 11kW machen.

Mit 5,5kW lade ich nur im Sommerhalbjahr, wenn vom Dach mehr runterkommt, da sind mir die Ladeverluste egal, was nicht ins Auto läuft, würde eingespeist . . . und die 0,0811€/kWh machen mich weder reich noch arm.

Zitat von Kasi-Hasi

Mir ist das beim letzten Laden aufgefallen, dass er auch bei AC die offenbar Akku-Heizung nutzt. AC mit 11kw sind ja was, 0,14C Ladeleistung? Da erwärmt sich eigentlich kein Akku mit. Trotzdem ist der Akku nach mehreren Stunden an der Säule richtig schön warm, jedenfalls wenn man dem Optimieren-Balken glauben kann.

Dazu wäre meine erste Idee, dass Du den Balken evtl. falsch lesen könntest. Wenn der Akku schon voll ist, geht eh kaum noch hohe Ladeleistung, egal wie warm/kalt der Akku ist. Dementsprechend ist da auch mit Optimierung kaum noch was rauszuholen und der Balken steht kurz vor Optimum.

Würde der wirklich aktiv den Akku heizen, müsste Skoda wieder was an den Einstellungen geändert haben. Hier gibt es ja von Speicher die Übersicht bis ME4.0:

Ich würde an Deiner Stelle einfach da laden, wo es am besten zur Situation passt. Wie Du schon schreibst: Umweg für 0,5€ (lass es hinterher 2€ sein) macht wenig Sinn und am DC-Lader wird er den Akku (falls das Verhalten bei ME4 und ME5 identisch ist) auf 15°C mehr heizen als am AC-Lader, was auch nicht ohne zu zahlende Verluste geht. Ladebereitschaft hat, wenn ich es richtig im Kopf hab, irgendwas um 300-500 Watt Leistungsaufnahme - macht bei 7h am AC-Lader für 100% Ladehub also irgendwas um 2,1-3,5 kWh für die Elektronik; die läuft am DC-Lader natürlich kürzer. Muss man jetzt aufrechnen mit Verlusten im OBC und höherer Endtemperatur bei der Akkuheizung.

Falls Dich das wissenschaftliche Interesse packt: ich würde einfach mal beide Szenarien unter möglichst vergleichbaren Bedingungen versuchen zu messen. Falls Du Zugriff auf CarScanner (o.ä.) hast, würde ich dabei auf alle Fälle Start- und Endtemperatur Akku, Energieinhalt HV-Batterie und zu zahlende Energie an der Säule notieren. Evtl. lässt sich daraus dann für die Zukunft eine Handlungsempfehlung ableiten, mit der man Geld/Energie oder Zeit sparen kann

Bekannt ist AC = Wechselstrom DC = Gleichstrom

Es gibt keine Akkus der Wechselstrom speichern kann. Also muss der Wechselstrom in Gleichstrom umgewandelt werden. Je nach Bauart des Wandlers entstehen Verluste die nicht unerheblich sind. Dazu kommt bei welchen Themperaturen. Unter 15 Grad sind die halt hoch und noch höher nahe 0 Grad. Darunter grauenhaft. Da verschlingt eine Akkuheizung jedemenge kW und die bei einer AC-Ladung über die gesammte Ladezeit.

Bei AC wird mit Max 11 kW geladen. Da wird der Akku aufgrund des geringen Stroms nicht wirklich warm. Ergo muss er bei geringen Temperaturen womöglich geheizt werden. Ob und wie stark bei welchen Temperaturen, weiß ich nicht. Der Optimieren Balken hilft da meiner Meinu g nach wenig. Das müsste man messen, damit man Werte hat.

Bei DC werden mehr als 100 kW geladen. Wenn es sehr kalt ist, natürlich nicht. Dann kommen nur 20 kW und womöglich wird dann der Akku kurz beheizt, keine Ahnung, habe ich nie gemessen.

Auf jeden Fall wird der Akku nicht beheizt, wenn 50 kW und mehr dort reinfließen. Dann heizt sich der Akku durch seinen eigenen Innenwiderstand alleine auf. Dabei ist es unerheblich, wie schnell man lädt. Sofern sich der Innenwiderstand über den Strom nicht ändert (ich weiß nicht, ob das passiert), dann ist die Verlustleistung proportional zur Ladeleistung.

Im Winter ist das kein Problem. Eher im Sommer. Da wird der Akku ab 40 Grad Akkutemperatur gekühlt und wenn die Kühlung es nicht schafft, den Akku unter 50 Grad zu halten, dann wird die Ladeleistung stark reduziert. Das passiert bei heißem Sommerwetter oder wenn der Akku altert und neben verringertem SoH (da schauen die meisten drauf) auch einen erhöhten Innenwiderstand hat. Das kann man schwer messen und deshalb gibt es auch keine kaufbaren Tests. Somit interessiert der Innenwiderstand keine, obwohl der genauso wichtig ist, wie der SoH.

Und der Wandler im Auto (AC) ist sicher schneller warm als der Akku. Der Wandler in der Ladesäule (DC) ist dem Auto egal. Man hört nur in der DC-Ladesäule die Kühlung, weil der Wandler bei den hohen Ladeleistungen natürlich ordentlich gekühlt werden muss.

Bzgl. Akkuheizung und der Arbeitshypothese, dass die Regelung bei ME5 nicht angepasst wurde zu ME4 bleibt schonmal festzuhalten, dass der Akku beim DC-Laden eine 13°C höhere Zieltemperatur hat, auf die er geheizt wird - wenn jemand Lust hat, kann er gerne die nötige Energiemenge abschätzen.

Zudem ist ja relevant, wie kalt es beim Laden ist, sprich wieviel Wärme der Akku wieder verliert und ob die 3°C tiefer liegende Schwelle, ab der die Heizung wieder zuschaltet, erreicht wird. Das ist beim AC-Laden vermutlich eher der Fall, da durch das Laden selbst weniger Wärme im Akku erzeugt wird; dafür ist aber auch der treibende Temperaturunterschied Akku<->Umgebung beim AC-Laden geringer.

Beim DC-Laden "zahle" ich zudem die Umwandlungsverluste nicht direkt mit - die sind nur beim Betreiber eingepreist und erfolgen ja noch in der Säule vor dem Zähler. Je nach Tarif wird das ja auch wieder interessant, wenn ich bei AC/DC den gleichen Preis habe - zahle ich bei DC mehr, ist schnell der evtl. höhere Gesamtverlust beim AC-Laden wieder ausgeglichen.

Ich bin gespannt auf die Ergebnisse von Kasi-Hasi - da unser Enyaq "leider" zum größten Teil an der Ladesäule beim Büro lädt und DC nur unterwegs, bin ich beim Datensammeln eher raus

Zitat von GiMichael

[...] Auf jeden Fall wird der Akku nicht beheizt, wenn 50 kW und mehr dort reinfließen. Dann heizt sich der Akku durch seinen eigenen Innenwiderstand alleine auf. [...]

s. Tabelle zur Akkuheizung von Speicher (sogar hier nur wenige Beiträge weiter oben ) der Akku wird beim DC-Laden beheizt, bis er 23°C erreicht hat. Startest Du also kalt am Schnelllader, geht erstmal gut Strom durch den Heizer bis der Akku auf Temperatur ist.

Zitat von bljack

s. Tabelle zur Akkuheizung von Speicher (sogar hier nur wenige Beiträge weiter oben der Akku wird beim DC-Laden beheizt, bis er 23°C erreicht hat. Startest Du also kalt am Schnelllader, geht erstmal gut Strom durch den Heizer bis der Akku auf Temperatur ist.

Auch beim 3.7er Enyaq? Meinen habe ich beim Heizen noch nie gesehen. Auch nicht wenn der Akku 15 Grad hatte.