Ladeleistung Schnellladen - Skoda ENYAQ DC - Gleichstrom laden

Zitat von Pepe84

danman67 ich kenne die „Basics“, trotzdem darf ich die Ladeperformance als nicht gut beurteilen - weil diese verdammte vorkonditionierung einfach nicht implementiert ist.

Leider habe ich keine Ladekurve von der Strecke hier bis nach Nempitz (was in ungefähr hier Zorbau) repräsentieren würde.

Damals hatte ich noch 0792 mit Vorkonditionierung des Akku unter 8°C.

Auf den ersten Kilometern war mein Verbrauch extrem hoch um den Akku von 3°C auf 8°C zu bringen.

Hat mir das in Nempitz geholfen: Nein!

B.L.O.E.D. hätte ich anwenden können ... hab ich aber nicht - weil mir gleichmäßiges Fahren im Sinne der Beifahrer viel lieber war

Es wäre durchaus interessant zu wissen, wie leistungsfähig die (vorhandene) Akkuheizung ist. Schafft die es, den Akku auf die „Wohlfühltemperattur“ von 30 Grad für maximale Ladeperformance zu bringen, wenn es draußen 0 Grad oder weniger hat? Wieviel Energie wird dafür verbraucht? Ist eventuell sogar auf längeren Strecken nur dafür wegen des höheren Verbrauches ein zusätzlicher Stopp nötig? Wird die Ladedauer durch den Mehrverbrauch nicht um den Zeitwert länger, den man „einspart“ durch schnelleres Laden?

Zum Schluss dürfte das fast ein zeitliches Nullsummenspiel werden, aber in Summe der MEB-BEV Unmengen an Energie verschlingen. Für einen Zeitgewinn im kaum messbaren Bereich.

Das sind meiner Ansicht nach die korrekten Gedanken - wurde ja auch schon mehrfach thematisiert.

Zitat von Ulf007

Es wäre durchaus interessant zu wissen, wie leistungsfähig die (vorhandene) Akkuheizung ist. Schafft die es, den Akku auf die „Wohlfühltemperattur“ von 30 Grad für maximale Ladeperformance zu bringen, wenn es draußen 0 Grad oder weniger hat? Wieviel Energie wird dafür verbraucht? Ist eventuell sogar auf längeren Strecken nur dafür wegen des höheren Verbrauches ein zusätzlicher Stopp nötig? Wird die Ladedauer durch den Mehrverbrauch nicht um den Zeitwert länger, den man „einspart“ durch schnelleres Laden?

Zum Schluss dürfte das fast ein zeitliches Nullsummenspiel werden, aber in Summe der MEB-BEV Unmengen an Energie verschlingen. Für einen Zeitgewinn im kaum messbaren Bereich.

genau, die Frage ist, ob es eine technisch bedingte max-Temperatur gibt, die mit den verbauten Mitteln erreicht werden kann.

Der Minderverbrauch von 2.4 zu 3.0 auf meiner Beispielstrecke vom Rhein-Main-Gebiet bis IONITY Gruibingen Süd hat jetzt nicht den megamäßigen Unterschied ausgemacht.

Muss mal in Fotos suchen, ob ich den Bildschirm im Auto fotografiert habe.

Ich kann nur sagen: auf meinen 18km / 22min ins Büro hatte ich im Winter auch mal 27,5kw/h auf 100km vor 3.0, mit 3.0 sind es eher 24,5 kW/h... ist überland und eine Ortsdurchfahrt, also keine Autobahn, wo durch höhere Geschwindigkeiten große Verbrauchsunterschiede zusammenkämen.

Zitat von Oberleinsiedler

Vielen Dank

Zitat von Pepe84

…

Ich kann nur sagen: auf meinen 18km / 22min ins Büro hatte ich im Winter auch mal 27,5kw/h auf 100km vor 3.0, mit 3.0 sind es eher 24,5 kW/h... ist überland und eine Ortsdurchfahrt, also keine Autobahn, wo durch höhere Geschwindigkeiten große Verbrauchsunterschiede zusammenkämen.

Das (geringerer Mehrverbrauch auf der Überlandstrecke) halte ich für eher unwahrscheinlich, da durch die höhere und konstantere Energieentnahme auf der AB die Batterie chemisch ohnehin mehr „arbeitet“. Interessant ist aber eher der Temperaturbereich in der Nähe der 30 Grad. Und die zu erreichen gilt es, um den Peak zu schaffen. Dafür wird dann viel Leistungsabruf (hohes Tempo) oder eine starke Heizung benötigt. BEIDES kostet Energie in einem Bereich, den man nicht vernachlässigen sollte. Das hohe Tempo wird bei winterlichen Straßenverhältnissen schwierig, also zuheizen im größeren Umfang. Wieviel genau? Weiß eventuell Škoda oder VW. Schafft die Akkuheizung das in kurzer Zeit? Weiß auch nur Škoda oder VW.

Eine längere Fahrt mit permanenter Akkuheizung wäre (in meinen Augen) Energieverschwendung für einen Zeitgewinn, den keiner wirklich beziffern kann.

Und nun nicht wieder damit anfangen: Ich mache den HPC schneller frei, es könnte theoretisch im Tagesverlauf einer oder zwei mehr laden usw….

Pepe84

Mal ne Frage... Hast du mal probiert, deine Erwartungen an die Ladeleistung "vorzukonditionieren", wenn du einen HPC ansteuerst? 😏😜

Ulf007 hinsichtlich des Verbrauchs auf meinem Arbeitsweg kann ich dir nur meine Beobachtungen schildern. Bei dem Verweis auf das Streckenprofil wollte ich nur drauf hinaus, dass keine Autobahnetappe dabei ist, die man mal mit 100km/h und mal mit 150km/h fährt und so den Energieverbrauch stark beeinflusst.

Es gibt 2-3 Argumente, die hier gefallen sind, die ich nicht so nachvollziehen kann:

1. es heißt, beim DC-Laden wird der Akku geheizt, was zu besserer Ladeperformance beim 2. Stopp führen soll.

funktioniert bei mir irgendwie nicht. Scheinbar kühlt der Akku auf den 130-180km wieder so stark ab, dass teilweise nur 75kW anliegen, obwohl der SoC und die Gesamtfahrstrecke mehr erwarten ließen.

Außerdem wird die Gap in den Ladekurven zwischen kaltem und warmen Akku ja während des Ladevorgangs im Winter ja nicht kleiner, also wieso wird dann geheizt?

2. die Lösung, die Hyundai / Kia haben, dass die Heizung nur oberhalb eines SoC von 20% funktioniert wird ja hier auch als nicht optimal kritisiert, weil ein SoC von 20% ja gegen eine top Ladeperformance spricht.

oder kühlt der Akku in der Zeit von 20% auf 10% nicht so stark aus, so dass der Einfluss nicht so stark ist?

3. bei einigen Youtubern wird eine Ladeperformance unterhalb der Werksangabe bei MEB-Fahrzeugen gerne auf die Ladesäule geschoben. Irgendwie ist mir das zuletzt zu auffällig.

Zitat von Stella

Pepe84

Mal ne Frage... Hast du mal probiert, deine Erwartungen an die Ladeleistung "vorzukonditionieren", wenn du einen HPC ansteuerst? 😏😜

ja klar. ich erwarte jetzt schon kacke, also kann ich nicht mehr so stark entssäuscht werden. wobei wenn es statt 170 nur 105 sind, aber dann faktisch nur 75kW, dann ist meine Vorkonditionierung noch nicht richtig kalibriert

Zitat von Pepe84

die Lösung, die Hyundai / Kia haben, dass die Heizung nur oberhalb eines SoC von 20% funktioniert wird ja hier auch als nicht optimal kritisiert, weil ein SoC von 20% ja gegen eine top Ladeperformance spricht.

oder kühlt der Akku in der Zeit von 20% auf 10% nicht so stark aus, so dass der Einfluss nicht so stark ist?

Wenn der Akku (wir reden hier von 500 und mehr Kilo Masse) erstmal die Wärme hat, reicht die Wärme durch die Nutzung (Gasgeben, Rekuperieren) in der Regel aus, um die abgehende Wärme durch Fahrtwind etc. auszugleichen. Je schneller man fährt, ist der Fahrtwind zwar höher, umso mehr wird aber auch der Akku gefordert.

Zitat von Pepe84

Außerdem wird die Gap in den Ladekurven zwischen kaltem und warmen Akku ja während des Ladevorgangs im Winter ja nicht kleiner, also wieso wird dann geheizt?

Wenn nicht geheizt wird, bleibt die Ladeleistung in allen SoC-Bereichen weit unterhalb des Optimums. Durch das Beheizen beim Laden bekommst Du quasi die Ist-Ladekurve näher an die Soll-Ladekurve heran. Und: Die Leistung wird nicht während der Fahrt verballert, denn da braucht man die ja, um zum Charger zu kommen. Mal beispielhaft:

ladekurven-vergleich.jpg

Wie gesagt: Mit meinem 60er und TA auf 140 km/h (wo möglich) habe ich bisher immer Top-Werte gesehen. Das sollte auf der A8 ja auch meist möglich sein, wenn man nicht gerade am Freitagnachmittag fährt.