Hast du in Deiner Rechnung die "Verluste" im Auto für Heizung, Kühlung, Entertainment, Licht usw. berücksichtigt?
Vielen Dank für die Aufschlüsselung.
SoH / Degration Berechnungstool
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ich verstehe den Ansatz nicht.....
Wenn die DC Säule laut Ihrem internen Zähler mehr Energie liefert, als dir das BMS für Ladung bescheinigt, wäre das für mich kein Grund daran zu zweifeln, was das BMS dazu meint.....
Ich denke mal, dass die kumulierten "geladen"-Werte des BMS und damit auch deren Differenz, die sich beim Ladevorgang ergibt, recht genau ist.
Die geladenen (und auch die entladenen) kWh sind ziemlich genau vom BMS messbar.
Deswegen gibt es für mich keinen Grund, daran zu zweifeln.
Zudem beziehen die sich nur auf die Energie, die tatsächlich in der Batterie gelandet ist bzw. ihr entnommen wurde.
Wenn weitere HV-Verbraucher beim Laden parallel betrieben werden, wie z.b. der 12V-Wandler für den Betrieb aller 12V-Verbraucher, sollte das daher keinen Einfluss auf die BMS-Messung haben.
Deswegen ist die Anmerkung von Karl aus meiner Sicht diesbezüglich wichtig.
Den Unterschied zwischen der Säulenmessung und der BMS-Messung positiv für die SOH-Berechnung zu verwenden, kann ich daher absolut nicht nach vollziehen.
und nochmal bezüglich SOH:
Die der Batterie zugeführte Energie ist bei einer SOH-Bestimmung nicht relevant.
Das war doch eigentlich schon ab gehakt....
Eine SOH-Bestimmung erfolgt grundsätzlich durch das Verhältnis von entnehmbarer Energie/Kapazität zu einer bestimmten Nenn-Energie/Kapazität. (die ebenfalls darauf bezogen ist, was man entnehmen kann)
Bei jeglicher SOH-Bestimmung geht daher immer nur die entladene Energie in die Berechnung ein.
Die entladene Energie zwischen der letzten und Anfang der nächsten Ladung (= Differenz der kumulierten entladenen Energie) kann man daher grundsätzlich verwenden.
Man kann aber auch die Differenz der Ist-Energieinformationen des BMS verwenden, die nicht ganz mit der Entladen-Differenz übereinstimmen muss, weil hier (vermutlich) wegen unterschiedlicher Entladeströme und eventuell unterschiedlichen Temperaturen beim Entladen, angepasst wurde.
Wie die Ist-Energieinformation zustande kommt, weiß man halt nicht wirklich und VW hat es bisher offensichtlich noch niemandem verraten.
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Man kann es auch ganz einfach machen, wie die Firma eflow, man bezahlt 24,99€ und die lesen den MEC aus und vergleichen es mit dem Neuzustand und verkaufen es als „zertifiziert“ (dafür nochmal 7,99€ ausgeben).😄🥴
Wollte mal sehen, wie die das machen. Aber erst nachdem Kauf gesehen, dass die nur den MEC nehmen.
GiMichael - ich sehe es wie meine Vorredner. Die Differenzen kommen von den Verbrauchern am Auto.
Was ich zum letzten Test zu heute noch festgestellt habe, dass der MEC beim letzen Test von 100% auf 1% = 69,2kWh hatte. Die letzte Fahrt / letzten Ladungen scheinen den MEC negativ zu beeinzuflussen.
Nachdem laden von 1% auf 100%, ist mein MEC wieder auf 71,2kWh gesprungen.
Finde das Verhalten seltsam, warum kann er nicht ständig den MAX anzeigen?
Dieses beeinflusst auch die maximal angezeigte Reichweite.
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