Fehlermeldung "Limit des Batterieschutzes überschritten"?

Zitat von Speicher

Das Prüfverfahren zum SOH der Batterie ist etwas umfangreicher programmiert, aber meiner Meinung nach ziemliches german overengineering. Es arbeitet mit einem Punktesystem. Ich wollte ja immer das 12V Batterie Video machen, aber mir fehlen noch Infos und Skoda rückt ist nicht raus...also:

Der ENYAQ besitzt im Gegensatz zum Verbrenner ja nunmal keinen Anlasser. Hier kann ich über den Spannungsabfall beim Anlassen des Motors die Batterie gut messen. Der ENYAQ/ELROQ (und wahrscheinlich der gesamten MEB) ermittelt den Zustand der 12 Volt Batterie durch ein regelmäßiges Diagnoseverfahren, dass er automatisch ablaufen lässt, wenn die Kiste steht. Hierbei lädt die 12V Batterie kurz die Hochvoltbatterie , sodass die Ruhespannung an der 12V Batterie entsprechend einen Spannungsabfall hat und ein entsprechender Spannungsverlauf entsteht, der vergleichbar ist.

Dieser Verlauf erlaubt dann dem Niedervoltmanagement in der Kiste eine Aussage über den Batteriezustand der 12V.

Hier kann es logischerweise 3 Ergebnisse geben

1)gut/bestanden

2) nicht gut/durchgefallen

3)abgebrochen/fehlgeschlagen

Und jetzt kommt das erwähnte Punktesystem zum Einsatz. Denn je nach Ergebnis wird ein interner Zähler verändert

+ 5 nach nicht gut

- 3 nach gut

+ 1 nach abgebrochen

Je nach Punktestand bekommen wir andere Meldungen im Display.

Nun kann sich jeder selbst ausmalen was besonders im Winter passiert oder wenn die Prüfung zu einer ungünstigen Zeit erfolgt nach vielen Zugriffen über App etc. wo die 12V nicht nachgeladen wurde von der HV oder häufiger Abbrüche passieren (z.B. weil ihr genau dann losfahrt). Und man versteht auch, warum langes stehenlassen ohne Interaktion kein Problem mehr für das Auto ist.

Schon nach +9 Punkten kommt die erste Warnung (also 2 nicht gut Messungen) mit gelbem Symbol und dem Hinweis die Batterie zu laden.

Bereits nach +16 Punkten bekommt ihr den Hinweis die Werkstatt aufzusuchen, auch gelbes Symbol.

Der ENYAQ wird immer versuchen den Zähler auf 0 zu bekommen. Daraus resultiert, dass er bei einem Punktestand bis 15 vermutlich nach jeder Fahrt messen wird, da ja während der Fahrt die 12V aus der HV nachgeladen wird. Macht man nun sehr kurze Fahrten und davon mehrere am Tag, so vermute ich das die Kiste sehr viele Tests macht und dadurch zusätzlich die Batterie belastet.

Dieses Verfahren ist auf die Batterie des ENYAQ spezifisch zugeschnitten, daher sollte man sie typgleich tauschen und daher auch der Hinweis im Bordhandbuch zum möglichen Garantieverlust. Es ist der Grund für den Batterietausch mit SW3.0 Update, da hier ein neues Verfahren für die neue Batterie eingeführt wurde die ab Werk dort verbaut war in den SW3 ENYAQ ab Werk. Darum ging die alte Batterie mit etwas weniger Ah nicht mehr (wenn ich mich recht erinnere).

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Danke für den aufschlussreichen Beitrag! Das schafft bei mir echt ein wenig Klarheit! Dieses Verhalten triggert dann wahrscheinlich auch die Meldung in der App und nicht nur die Meldung im Display, oder?

Zitat von Speicher

Das Prüfverfahren zum SOH der Batterie ist etwas umfangreicher programmiert, aber meiner Meinung nach ziemliches german overengineering. Es arbeitet mit einem Punktesystem. Ich wollte ja immer das 12V Batterie Video machen, aber mir fehlen noch Infos und Skoda rückt ist nicht raus...also:

Der ENYAQ besitzt im Gegensatz zum Verbrenner ja nunmal keinen Anlasser. Hier kann ich über den Spannungsabfall beim Anlassen des Motors die Batterie gut messen. Der ENYAQ/ELROQ (und wahrscheinlich der gesamten MEB) ermittelt den Zustand der 12 Volt Batterie durch ein regelmäßiges Diagnoseverfahren, dass er automatisch ablaufen lässt, wenn die Kiste steht. Hierbei lädt die 12V Batterie kurz die Hochvoltbatterie , sodass die Ruhespannung an der 12V Batterie entsprechend einen Spannungsabfall hat und ein entsprechender Spannungsverlauf entsteht, der vergleichbar ist.

Dieser Verlauf erlaubt dann dem Niedervoltmanagement in der Kiste eine Aussage über den Batteriezustand der 12V.

Hier kann es logischerweise 3 Ergebnisse geben

1)gut/bestanden

2) nicht gut/durchgefallen

3)abgebrochen/fehlgeschlagen

Und jetzt kommt das erwähnte Punktesystem zum Einsatz. Denn je nach Ergebnis wird ein interner Zähler verändert

+ 5 nach nicht gut

- 3 nach gut

+ 1 nach abgebrochen

Je nach Punktestand bekommen wir andere Meldungen im Display.

Nun kann sich jeder selbst ausmalen was besonders im Winter passiert oder wenn die Prüfung zu einer ungünstigen Zeit erfolgt nach vielen Zugriffen über App etc. wo die 12V nicht nachgeladen wurde von der HV oder häufiger Abbrüche passieren (z.B. weil ihr genau dann losfahrt). Und man versteht auch, warum langes stehenlassen ohne Interaktion kein Problem mehr für das Auto ist.

Schon nach +9 Punkten kommt die erste Warnung (also 2 nicht gut Messungen) mit gelbem Symbol und dem Hinweis die Batterie zu laden.

Bereits nach +16 Punkten bekommt ihr den Hinweis die Werkstatt aufzusuchen, auch gelbes Symbol.

Der ENYAQ wird immer versuchen den Zähler auf 0 zu bekommen. Daraus resultiert, dass er bei einem Punktestand bis 15 vermutlich nach jeder Fahrt messen wird, da ja während der Fahrt die 12V aus der HV nachgeladen wird. Macht man nun sehr kurze Fahrten und davon mehrere am Tag, so vermute ich das die Kiste sehr viele Tests macht und dadurch zusätzlich die Batterie belastet.

Dieses Verfahren ist auf die Batterie des ENYAQ spezifisch zugeschnitten, daher sollte man sie typgleich tauschen und daher auch der Hinweis im Bordhandbuch zum möglichen Garantieverlust. Es ist der Grund für den Batterietausch mit SW3.0 Update, da hier ein neues Verfahren für die neue Batterie eingeführt wurde die ab Werk dort verbaut war in den SW3 ENYAQ ab Werk. Darum ging die alte Batterie mit etwas weniger Ah nicht mehr (wenn ich mich recht erinnere).

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Danke für die guten Infos!

Was aber immer noch offen ist, warum wird die 12V Batterie beim WB Laden nur mit ca. 13,1-13,2V geladen und nicht mit ca. 15V wie beim Fahren.

Meine Anfrage dazu beim Kundendienst und AH ist seit 3 Wochen ohne Antwort.

Zitat von Speicher

Hierbei lädt die 12V Batterie kurz die Hochvoltbatterie , sodass die Ruhespannung an der 12V Batterie entsprechend einen Spannungsabfall hat und ein entsprechender Spannungsverlauf entsteht, der vergleichbar ist

Könntest du das bitte mal erklären?

Mit welcher Komponente eines serienmässigen MEB sollte die 12V-Batterie die Hochvoltbatterie (inkl. der auch dazu vorher notwendigen Einschaltung der HV-Batterie) laden können...?

Jedes Einschalten einer 12V-Heizung (z.b. Sitz, Spiegel oder Heckscheibe) könnte für einen relativ eindeutig definierten Strom für so einen Test verwendet werden, wenn das denn überhaupt notwendig ist.

Bei meinem Enyaq existiert so eine Spannungsabsenkung, zumindest in Ruhephasen, z.b. eindeutig nicht....

Fest steht, dass die 12V-Batterie zu Zeitpunkten (von 12V-Verbrauchern/Steuergeräten) entladen wird, wo dies eigentlich nicht der Fall sein sollte bzw. es m.E. bis jetzt keine plausible Erklärung dafür gibt und schon gar nicht, wenn die Ausgangsruhespannung, zudem bei geringer Batterietemperatur, nicht besonders hoch ist.

Das wäre ein von vorn herein ungünstiger Moment, die 12V-Batterie durch Entladung testen zu wollen..... sowohl die Batterie-Temperatur, als auch die Spannung, als auch der aktuelle Strom, sind dem Fz jederzeit bekannt und allein diese 3 Werte reichen, um zumindest einen ungefähren Ladezustand während jeder Fahrt bestimmen zu können.

Zudem konnte man hier in einem der Spannungsdiagramme erkennen, dass dieses Entladen auch noch nach der Fehlermeldung (beim ersten Entladen) mehrfach geschehen ist.

Welcher tiefere Sinn sollte dahinter stecken?

Sinnvoll wäre es, da ja bereits eine Fehlermeldung wegen Unterspannung generiert wurde, umgehend die 12V-Batterie durch die HV-Batterie automatisch zu laden.

Das geschieht aber nicht in jedem Fall.

Noch sinnvoller wäre es, die 12V-Batterie erst gar nicht so weit im Ladezustand abfallen zu lassen, also "rechtzeitig" nach zu laden. Dann würden, sofern ansonsten keine Probleme vorhanden sind, keine Fehler bezüglich "Limitüberschreitung 12V" kommen und die 12V-Batterie hätte eine größere Lebensdauer.

Außerdem könnte man dadurch auch endlich mal z.b. eine 12V-Kühlbox für längere Zeit aktiv halten, ohne Angst haben zu müssen, nicht mehr "starten" zu können.

Was zudem bei den neueren Enyaqs auffällt, ist, dass während der AC-Ladung grundsätzlich kaum nach geladen wird (lediglich 13,2V).

Die Vorgehensweise bezüglich der 12V-Ladung ist m.E. bei den neueren Modellen (teilweise?) schlichtweg in die Hose gegangen und man sollte schleunigst dafür sorgen, dass die eigentliche Ursache behoben wird.

Zitat von enopol

Könntest du das bitte mal erklären?

Mit welcher Komponente eines serienmässigen MEB sollte die 12V-Batterie die Hochvoltbatterie (inkl. der auch dazu vorher notwendigen Einschaltung der HV-Batterie) laden können...?

Jedes Einschalten einer 12V-Heizung (z.b. Sitz, Spiegel oder Heckscheibe) könnte für einen relativ eindeutig definierten Strom für so einen Test verwendet werden, wenn das denn überhaupt notwendig ist.

Bei meinem Enyaq existiert so eine Spannungsabsenkung, zumindest in Ruhephasen, z.b. eindeutig nicht....

Fest steht, dass die 12V-Batterie zu Zeitpunkten (von 12V-Verbrauchern/Steuergeräten) entladen wird, wo dies eigentlich nicht der Fall sein sollte bzw. es m.E. bis jetzt keine plausible Erklärung dafür gibt und schon gar nicht, wenn die Ausgangsruhespannung, zudem bei geringer Batterietemperatur, nicht besonders hoch ist.

Das wäre ein von vorn herein ungünstiger Moment, die 12V-Batterie durch Entladung testen zu wollen..... sowohl die Batterie-Temperatur, als auch die Spannung, als auch der aktuelle Strom, sind dem Fz jederzeit bekannt und allein diese 3 Werte reichen, um zumindest einen ungefähren Ladezustand während jeder Fahrt bestimmen zu können.

Zudem konnte man hier in einem der Spannungsdiagramme erkennen, dass dieses Entladen auch noch nach der Fehlermeldung (beim ersten Entladen) mehrfach geschehen ist.

Welcher tiefere Sinn sollte dahinter stecken?

Sinnvoll wäre es, da ja bereits eine Fehlermeldung wegen Unterspannung generiert wurde, umgehend die 12V-Batterie durch die HV-Batterie automatisch zu laden.

Das geschieht aber nicht in jedem Fall.

Noch sinnvoller wäre es, die 12V-Batterie erst gar nicht so weit im Ladezustand abfallen zu lassen, also "rechtzeitig" nach zu laden. Dann würden, sofern ansonsten keine Probleme vorhanden sind, keine Fehler bezüglich "Limitüberschreitung 12V" kommen und die 12V-Batterie hätte eine größere Lebensdauer.

Außerdem könnte man dadurch auch endlich mal z.b. eine 12V-Kühlbox für längere Zeit aktiv halten, ohne Angst haben zu müssen, nicht mehr "starten" zu können.

Was zudem bei den neueren Enyaqs auffällt, ist, dass während der AC-Ladung grundsätzlich kaum nach geladen wird (lediglich 13,2V).

Die Vorgehensweise bezüglich der 12V-Ladung ist m.E. bei den neueren Modellen (teilweise?) schlichtweg in die Hose gegangen und man sollte schleunigst dafür sorgen, dass die eigentliche Ursache behoben wird.

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Problemlos über den DC-DC Spannungswandler A19, der bidirektional arbeiten kann. Siehe dazu auch das SSP des ID4

Ich bin nicht an der Entwicklung der MEB beteiligt, daher kann ich Dir nicht sagen warum dies so gelöst ist.

Der DC-DC-Wandler lädt m.E. den Kondensator in der JX1 vor (dazu ist nur minimale Leistung notwendig), aber eher nicht die HV-Batterie...und das macht er meines Wissens kurz bevor man die HV-Batterie nutzt.

Nur wenn der Kondensator geladen ist, kann m.E. die Verbindung zur HV-Batterie hergestellt werden und daher geschieht dies zwangsläufig durch die 12V-Batterie oder umgekehrt:

Wenn die 12V-Batterie das Aufladen des Kondensators nicht mehr richtig packt, kann man das HV-Antriebssystem nicht nutzen.

Danach muss der Kondensator entladen werden.

Wenn, wie es nach meiner Erinnerung hier im Thread schon auf Diagrammen zu sehen war, der Kondensator in der Motor-Control-Unit, teilweise alle 2-3 Stunden aufgeladen werden würde, müsste er danach auch jedes Mal wieder entladen werden.

Sehr Interessant....und vor allem:

Warum macht mein Wagen, wie vermutlich auch einige andere ältere Fz, das nicht?

Das bidirektionale Vorladen des Kondensators gehört ja zur Ursprungstechnik der MEBs und ist keine Neuerung ab SW 4.0.

Ich kann mein Fz tagelang, bis ich es wieder benutze, stehen lassen, ohne dass man auch nur eine einzige, punktuelle Spannungsänderung sehen würde.

Die Batterie meines Enyaqs ist dabei offenbar, seit bald 2 Jahren, völlig ok.....

Von daher:

Vielleicht hat man ja bei den neueren Fz diesbezüglich etwas geändert, auf alle Fz trifft es aber nicht zu und die HV-Batterie wird definitiv nicht dadurch geladen (das wäre sinnfrei....)....denn beides, Kondensator plus Batterie laden, funktioniert m.E. nicht und in den Unterlagen, die ich kenne, findet man nur den Hinweis auf das Vorladen des Kondensators.

Falls du eine offizielle Unterlage hast, wo drin steht, dass die 12V-Batterie die HV-Batterie lädt und vor allem, welchen Sinn das hätte, nenne sie bitte oder zitiere daraus.

Ich denke Speicher hat sich da vertan. Habe auch gedacht.......hopla wie soll das gehen.

Eventuell wurde es nicht umgesetzt. Es ist Bestandteil der Schulungsunterlagen zur MEB aus 2021. Das Dokument selbst kann ich, da intern, nicht veröffentlichen.

Mit 24h Abstand war auch heute Nacht wie erwartet ein Spannungsabfall zu beobachten.

Das ist dann wohl das von Speicher erwähnte regelmäßige Diagnoseverfahren für die 12V Batterie.

(Die Meldung "12V-Batterie ist schwach" hatte ich noch nie.)

pasted-from-clipboard.png

Speicher Die Meldung "Limit des Batterieschutzes überschritten" hängt aber nicht am Punktesystem, oder?

Hier beobachte ich ein recht triviales WENN Spannung < 12V DANN Meldung verschicken.

Zitat von enopol

Was zudem bei den neueren Enyaqs auffällt, ist, dass während der AC-Ladung grundsätzlich kaum nach geladen wird (lediglich 13,2V).

Die Vorgehensweise bezüglich der 12V-Ladung ist m.E. bei den neueren Modellen (teilweise?) schlichtweg in die Hose gegangen und man sollte schleunigst dafür sorgen, dass die eigentliche Ursache behoben wird.

Kann ich praktisch bestätigen. Das Fahrzeug wurde noch über 8h auf 90% geladen bevor es zu dem bereits berichteten Totalausfall kam und das Fahrzeug eingeschleppt werden musste. Die Diagnose der Werkstatt habe ich noch nicht. Ich konnte allerdings ein CarScanner Diagnoselog vorher ziehen mit folgendem Ergebnis (siehe Spoiler-Button unten). Ich kann allerdings hieraus nicht viel ablesen. Hat jemand eine Beschreibung der Fehlercodes?

Gruß, Ypo