Fehlermeldung "Limit des Batterieschutzes überschritten"?

Zitat von EMike

so hatte nun 20 Stunden ein 12V Ladegerät dran das ca. 3,5A liefert und der 12V Akku ist von 65 auf 84% SoC geladen worden.

Da stimmt was nicht, auch wenn man bedenkt, dass Bleibatterien am Ende eine flache Lade/Stromkurve haben.

Vermutlich ein Verbraucher der inzwischen auch die Batterie durch Tiefentladungen beschädigt hat.

Kessy ging natürlich nicht obwohl das Ladegerät noch dran war, aber Kofferraum konnte ich auf Anhieb am Taster öffnen.

Wichtig wäre der Spannungsverlauf bzw. die Spannung, zumindest zum Schluss nach 20 Stunden.

Außerdem sollte man noch wissen, bis zu welcher Spannung das Ladegerät die 3,5A in der Hauptladung (Bulk) schafft. Diesbezüglich gibt es teilweise ordentliche (Qualitäts-) Unterschiede...

Außerdem sollte man noch wissen, ob das ladegerät nach 20 Stunden noch in der Hauptladephase ist, bzw. schon in der Erhaltungsphase ist....

Zitat von Grumpftl

Beobachtet ihr eine unterschiedliche Ladeendspannung je nach Temperatur?

Die nötige Ladespannung um voll zu werden ist bei Bleiakkus sehr von der Temperatur abhängig. Drum haben auch die besseren Ladegeräte einen Sensor mit Kabel der an den Akku muss (ctek z.B.).

Wenn Skoda da nur mit "Sommerspannung" lädt ist es kein Wunder dass nie ein Akku voll wird. Und kuschelige Wärme im Motorraum gibt's ja bei BEV nicht mehr...

Grumpftl

So ein Bleiakku wird sowohl mit der maximal zulässigen Spannung beim laden über Netzladegerät voll, als auch z.b. mit lediglich 13,8V.

Mit 13,8V würde das nur sehr lange dauern....

Das Fz-interne 12V-Ladegerät lädt die EFB-Batterie übrigens fröhlich mit rund 15V, selbst bei 8 Grad plus.

Alle CTEK-Kleinlader bis 5A haben übrigens keinen externen Temperatursensor und der ist auch nicht unbedingt nötig, wenn die Temperatur einmalig kurz vor der Ladung, im Ladegerät gemessen wird.

Ob intern oder extern, Hauptsache angepasst. Schon bei 0 C dauert ne Ladung sonst ewig..

Wobei ctek etc. Gerne mit Überhöhung arbeiten die für (dauer) Ladeerhalt dann abgesenkt wird.

Zitat von enopol

Wichtig wäre der Spannungsverlauf bzw. die Spannung, zumindest zum Schluss nach 20 Stunden.

Außerdem sollte man noch wissen, bis zu welcher Spannung das Ladegerät die 3,5A in der Hauptladung (Bulk) schafft. Diesbezüglich gibt es teilweise ordentliche (Qualitäts-) Unterschiede...

Außerdem sollte man noch wissen, ob das ladegerät nach 20 Stunden noch in der Hauptladephase ist, bzw. schon in der Erhaltungsphase ist....

Yep, sehe ich auch so.

BT-Spannungslogger ist bestellt und ich denke Ende nächster Woche kann ich berichten. Dann ist zwar vermutlich schon eine neue Batterie drin ( diesen Fr Termin im AH), aber dennoch sollte am Spannungsverlauf erkennbar sein ob da etwas außer der Reihe tanzt. Werde dann mal mit und ohne Ladegerät die Kurve anschauen.

Wieso muss ich mir als Halter von einem E-Fahrzeug Gedanken machen ob, wie,wann und wieso die 12 Volt Batterie geladen wird. Ferner geht es mir am Bobbes vorbei zu ergründen was wie wann und wo nicht stimmt.

Alte raus, neue rein und in nicht vorhersagbaren Abstand beginnt das neue Spiel.

Habe schon mal nachgeschaut. 90 € kostet uns eine neue Batterie im Autozubehörhandel in 9 Kilometer Entfernung. Die haben eine solche immer vorrätig.

@A662E Das ist bei den neuen Auto´s net mehr so einfach, die musst du schon noch anlernen und wenn du kein VCDS oder OBD-Eleven oder andern OBD Zeugst hast, wirst du auch mit der neuen Batterie dein Stress haben, aber den hast du ja nicht, nach deinem Beitrag #105 zu urteilen

Zitat von PaulderPON

@A662E Das ist bei den neuen Auto´s net mehr so einfach, die musst du schon noch anlernen und wenn du kein VCDS oder OBD-Eleven oder andern OBD Zeugst hast, wirst du auch mit der neuen Batterie dein Stress haben, aber den hast du ja nicht, nach deinem Beitrag #105 zu urteilen

Richtig. Wie das gemacht wird, habe ich in dieser Plattform schon berichtet. Theorie und Praxis verstehen und aus den Unterschieden lernen.

Also ich habe schon viele 12 Volt Batterien getauscht, und auch wie einige hier gedacht, alte raus neue rein.

Ich kann nur sagen "definitly not".

Ich habe mir aus Erwin die Werkstattanleitung für den Tausch gezogen, das ganze ist wesentlich komplexer, als Pole ab und Pole wieder dran. Es muss vor allen Dingen vorab eine Trennung vom Hochvolt System erfolgen. Außerdem sitzt auf der 12 Volt das BMS für selbige, welches nach Skoda Vorgabe entfernt werden muss.

Das ist definitiv keine Sache wie beim alten Polo, und ich kann nur davon abraten, da unbedarft selber auf Ideen zu kommen

Ist nur ein gut gemeinter Rat, aber ich war froh, dass ich mir für die Werkstattinfo eine ErWin Freischaltung geholt hatte. Das 12 Volt System ist hier derart komplex mit dem Hochvoltystem verzahnt, dass das definitiv in meinen Augen nix für einen Hobbyschrauber ist.

Der ID 4 verfügt über die gleiche Technik. Der geschulte Hochvolttechniker der seine Brötchen bei einem VW/Audihaus erwirtschaftet, wechselt bei einem Havarist irgendwie in der Pampa die 12 Volt Batterie. Er verfügt über einen Ladebuster. Zudem hat er zwei Metallstifte um die Verriegelung der Fronthaube zu simulieren. Ansonsten gehen die Steuergeräte nicht in den Schlafmodus. Das von dir genannte BMS-Gerät auf den 12 Volt Batterie ist dann nicht im Betrieb. Es muss behutsam isoliert werden bei der Demontage.

Einfach die Batteriepole abklemmen ist nicht so. Ich habe mir das als Pannenhelfer erklären lassen und war selbst dabei. Therorie und Praxis lassen grüßen.

A 662 E

Damit bestätigst du meine Einschätzung, dass man mit dem Gedanken den Batterietausch mit einem "simplen" Verbrenner "Minus+plus ab, Kasten raus, Kasten rein, plus+Minus dran" gleich zu setzen, gewaltig daneben liegt.

Ich wüsste z.b. so nicht dass ich einen Ladebuster benötigen, die Verriegelung der Motorhaube simulieren und das BMS sicher isolieren müsste.

Ich war echt perplex, als ich mir den Leitfaden von Skoda angesehen habe, weil ich es mir auch viel einfacher vorgestellt hätte.