Zum Thema WLTP und wie man die Daten bei BEV erhebt gibt es übrigens einen Thread zum nachlesen 😉.
Verbrauch minimieren / Assistenzsysteme ausschalten?
-
-
Hitrij83 es gibt halt mehrere Verluste. Wenn Du 11kWh in die Batterie schiebst, kommen da nur so ungefähr 10kWh an. Wenn Du diese wieder entnehmen willst, bekommst Du vielleicht nur 9,6 kWh heraus. Die genauen Werte hängen von vielen Bedingungen ab.
Du hast ja den Vergleich zu Deinem Wechselrichter gezogen. Kann der 92% von DC-PV auf AC-Netz oder Haus? Oder meinst Du von PV über Batterie ins Netz bzw. Haus?
Mein WR war beim Kauf 2.platzierter in der HTW-Speicherinspektion. Er hat 97% Wirkungsgrad von DC/AC. Beim Weg über den PV-Speicher sind es nur 89% obwohl es eine DC-Anbindung ist und einmal die Wandlung AC/DC wegfällt. Ich finde die Verluste des Enyaq nicht so schlecht, wenn man bedenkt dass dort 2x AC/DC gewandelt werden muss.
-
Servus,
mich stört einfach das der BC nicht den verbrauch inklusive Ladeverluste anzeigt.
-
Wie sollte das technisch gehen?
Eingehend: Vor dem Gleichrichter des HPCs bei DC und an der Ladedose bei AC? Wie, wo mit welchem Aufwand?
-
Servus,
mich stört einfach das der BC nicht den verbrauch inklusive Ladeverluste anzeigt.
Der Bordcomputer kann m.E. die Ladeverluste nicht mit einberechnen, weil diese in einem anderen Zeitraum anfallen, als gefahren wird. Während der Fahrt kann der Bordcomputer sehr genau messen, welche elektrische Energie für das Fahren aufgewendet wird. Während dem Laden kann der Bordcomputer ebenfalls sehr genau messen, welche elektrische Energie mit welchen Verlusten geladen wird. Doch die Zuordnung von in der Vergangenheit liegenden Ladevorgängen zu den aktuellen Fahrdaten ist immer eine mehr oder weniger „gewillkürte“ Festlegung.
Ähnliches gibt es übrigens bei Verbrennern auch, denn hier wird die Energie des Kraftstoff beim Tanken in Litern gemessen und beim Verbrennen auch. Allerdings ist der Energieinhalt eines Liters Kraftstoff temperaturabhängig und daher auch nicht 1:1 vergleichbar.
-
leider funktioniert mein OBDeleven nach einem Update nicht mehr so richtig. Von daher muss ich direkt fragen:
Hat das Fz überhaupt eine Möglichkeit die AC-Leistung./Energie, die in das Auto "transportiert" wird direkt zu messen?
Während dem Laden kann der Bordcomputer ebenfalls sehr genau messen, welche elektrische Energie mit welchen Verlusten geladen wird.
Wie kann der Bordcomputer während des Ladens sehr genau messen, wie groß der Verlust durch den bordeigenen AC-DC-Wandler ist. Dazu müsste er die dem Fz-zugeführte AC-Energie messen, wobei wir bei der o.a. Frage sind.
Ähnliches gibt es übrigens bei Verbrennern auch, denn hier wird die Energie des Kraftstoff beim Tanken in Litern gemessen und beim Verbrennen auch. Allerdings ist der Energieinhalt eines Liters Kraftstoff temperaturabhängig und daher auch nicht 1:1 vergleichbar
aber m.E. kein Vergleich zu den Unterschieden, die beim Laden durch Wandlungsverluste, Batterieverluste und Zwangstemperaturanpassungen auftreten....wenn Kraftstoff mit der üblichen, relativ wenig schwankenden Temperatur aus Erdtanks in das Fz gefüllt wird, wird das Volumen später, bei höherer Außentemperatur im Tank größer. Die Energie bleibt aber gleich.
Zudem sind meines Wissens auch die Batterieverluste temperaturabhängig.
-
e-Auto ist halt anders als Verbrenner. Sehr viel höhere Effizienz bei gleichzeitig höheren Verlusten, die man beim Hinschauen auch noch deutlich besser sehen kann.
-
e-Auto ist halt anders als Verbrenner. Sehr viel höhere Effizienz bei gleichzeitig höheren Verlusten, die man beim Hinschauen auch noch deutlich besser sehen kann.
Vorsicht bei deinerAussage! Die höhere Effizienz beim BEV führt dazu, dass die Verluste viel mehr auffallen! Der Verbrenner beheizt die Umwelt so heftig und erreicht einen so niedrigen Wirkungsgrad des umgesetzten Traibstoffs, dass weitere Verluste wie aus den Diskussionen oben im Thread gar nicht auffallen. Die beim Erzeugen des Stroms, den wir da einfüllen, entstandenen Verluste sehen wir halt gar nicht erst
-
Bin heute eine längere Strecke bei 8 Grad Außentemperatur gefahren. Klimaanlage, selbstverständlich, ganz normal an. Sollinnentemperatur 20Grad.
nach dem ersten Kilometer inkl. 2 Ampeln war ich bei ca 80kWh/100km......also rund 4-fach erhöhter Verbrauch.
Mit Verbrenner hatte ich sogar im Winter nach ca 1km nicht einen rund 4-fach erhöhten Verbrauch....
Natürlich wurde dieser Verbrauch immer geringer, aber bis ich die 20kWh/100km-Marke unterbieten konnte, waren bereits rund 50km gefahren.
Mit ca gleicher Geschwindigkeit bei gleicher Strecke bin ich im Sommer bei rund 17kWh/100km.
rund 13% Mehrverbrauch, das nicht gerade bei Kurzstrecke und das nur deswegen, weil es draußen "sibirische" 8Grad plus waren, sind ein heftiger Unterschied.
Für den Winter ist ein BEV deswegen eher nicht so günstig, denn alles was zum Heizen gehört ist grundsätzlich Zusatzverlust. Die Batterie mag eine kältere Umgebund ebenfalls nicht.
Um auf das Thread-Thema zu komnen:
Assistenzsyteme ändern daran, sofern sie nicht den Komfort geringer halten, nichts.
-
Wie sieht es im Vergleich dazu beim Verbrennerfahrzeug aus? Ich meine, dass ungefähr diese Eckwerte gelten:
- 100 % getankte Energie teilen sich auf in
— ca. 70 % Verluste (Abgas, Kühlwasser und Abstrahlung)
— ca. 30 % Energie für Antrieb (wobei am Rad davon tatsächlich nur ca. 25 %-Punkte genutzt werden, die restlichen ca. 5 % sind Verluste im Antrieb)
Da lob ich mir meinen ENYAQ, der nicht wie mein SUPERB pauschal rund 70 % Energie „verballert“, sondern bei Bedarf (Anforderung durch mich) gezielt die dafür notwendige elektrische Energie einsetzt.😀
Liebe/r Besucher/in des Enyaq-Forum. Wir würden uns freuen, wenn du etwas zum obigen Thema beitragen möchtest.
Hier klicken, um ein kostenloses Benutzerkonto im Enyaq Forum anlegen
Bereits 10035 Mitglieder sind dabei und tauschen erste Informationen rund um das neue Elektro SUV Enyaq von Skoda aus! Viel Spaß :)