Bei meinem ENYAQ IV80 nach knapp 2 Jahren und 23.000 km Laufleistung sind's aktuell noch 74.400 Wh max. Energiegehalt des Akkus. Entspricht also einem SoH von 96,6 %, Das sind wohl sehr akzeptable Werte.
und wenn du den Test mit Aviloo machst (s. Test-Video von Speicher), hättest du vermutlich einen SOH von 103%.....nach 4 Jahren könntest du dein Auto dann mit neuwertigem Akku verkaufen....
und wenn du den Test mit Aviloo machst (s. Test-Video von Speicher), hättest du vermutlich einen SOH von 103%.....nach 4 Jahren könntest du dein Auto dann mit neuwertigem Akku verkaufen....
Tut mir leid, verstehe ich überhaupt nicht. Was willst Du damit sagen? Daß die Werte aus CarScanner Müll sind oder was? Hauptsache gemeckert!!
Tut mir leid, verstehe ich überhaupt nicht. Was willst Du damit sagen? Daß die Werte aus CarScanner Müll sind oder was? Hauptsache gemeckert!!
Das war (zufällig mal....) kein meckern und es war auch keine Kritik an deinen Werten.
Werte, die man per Diagnosetool direkt auslesen kann, sind m.E. kaum zu kritisieren.....
Es war lediglich eine Kritik an Fa. Aviloo.....bei der dein Carscanner-Wert vermutlich zu 103% SOH als Ergebnis geführt hätte.
Diese macht/verkauft SOH-Tests, beschäftigt sich also mit Degradation.
Mathias Speicher hat darüber vor einiger Zeit ein interessantes Video gemacht. Ich dachte, dass das hier noch in Erinnerung war.
Kurze Zusammenfassung aus dem Gedächnis:
Er hatte bei damals knapp 30000km und ohne besondere Schonung der Batterie (viel schnellladen, keine langsame fahrweise) laut Aviloo-Test immer noch einen SOH von rund 100%.
Das kam ihm komisch vor und er entdeckte, dass Aviloo bei seiner 77kWh-netto-Batterie, lediglich 72kWh als Berechnungsbasis (=100% SOH) verwendet hatte....
Interessant war es für mich zu sehen, dass es erst vor kurzem eine Elektro-Ladefibel gab, die einem AMS-Heft (Heft 18/2023) beilag, deren Inhalte vermutlich zum größten Teil von einem der Gründer der Fa. Aviloo stammen.
In dem Heft gibt es einen Beitrag über die Gesundheit des Akkus, in dem die Daten von 5 E-Fz genannt werden.
Da auf der selben Seite quasi eine Werbung für die Aviloo Akku-Analyse gemacht wird, gehe ich davon aus, dass diese Daten ebenfalls von Aviloo stammen.
Die dort genannten SOH-Werte sind für meinen Geschmack zu positiv und passen daher tendenziell zu dem, was Mathias Speicher für sein Auto genannt hatte.
mein Highlight in dem Beitrag:
ein 6 jahre alter BMW i3 mit 53tkm Laufleistung, der mit 100% SOH angegeben wurde......
O.K. Den SoH-Test von Aviloo kenne ich nicht, werde mit Sicherheit auch kein Geld dafür ausgeben. Wenn die sich beim SoH für den 77 kWh Akku auf die "entnehmbare Energiemenge" beziehen, die bei etwa 72 kWh liegt, da der Rest vom BMS blockiert wird, so ist das natürlich Unfug, denn die 5 kWh Energie sind ja vorhanden, nur eben aus Sicherheitsgründen für die Nutzung blockiert. Der einzig richtige Bezugswert können daher nur die 77 kWh Nettokapazität des Akkus sein.
Allerdings sind alle diese Messungen in kWh stark mängelbehaftet, da die eigentlich richtige Angabe der Akkukapazität ja die in Ah wäre. BMW hat das ja beim i3 anfangs so gemacht. Trotzdem denke ich, daß ich mich auf die Angaben des CarScanners einigermaßen verlassen kann, NICHT aber unbedingt auf das, was das Infotainment-Display hergibt. Ich habe jetzt bei allen zuletzt an meiner heimischen Wallbox durchgeführten Ladevorgängen aus den Angaben des CarScanners über die "gesamte kumulierte Ladung in kWh" VOR und NACH dem Ladevorgang die geladenen Energiemengen in kWh ermittelt und mit den angezeigten Mengen an meinem Zwischenzähler im Haus verglichen. Das waren Ladevorgänge auf 80% SoC, aber auch zweimal auf 100% SoC (laut Infotainment-Display, bzw. eingestellter Ladegrenze)
Das sieht dann z.B. so aus
Zähler vorher.jpg Zähler nachher.jpg
Zwischenzähler vorher Zwischenzähler nachher
Es wurden also 48,54 kWh aus dem Hausnetz geladen. Was ist davon im Akku des ENYAQ angekommen?
Siehe hier im CarScanner die gesamte kumulierte Ladung VOR und nach dem Laden:
CarSC vorher.jpg CarSC nachher.jpg
Gesamte kumulierte Ladung in kWh vorher Gesamte kumulierte Ladung in kWh nachher
Es wurden demnach also 5770,64-5726,99 = 43,65 kWh in den Akku geladen. Da das Auto ja während des Ladevorgangs ausgeschaltet ist und somit auch keine Veränderung der gesamten kumulierten Ladung z.B. durch Rekuperation stattfindet, sind diese Messwerte als hinreichend genau anzusehen. (Die 0,14 Ah oder 140 mAh zusätzliche gesamte kumulierte Entladung während des Vorgangs verbuche ich mal unter Messfehler. 
)
Verglichen mit den am Hausnetz entnommenen 48,54 kWh ergeben sich also Ladeverluste von exakt 10% bei meiner vorhandenen Installation. Da diese 10% Ladeverluste bei ALLEN von mir betrachteten Ladevorgängen exakt gleich waren, nämlich immer 10%, betrachte ich diese Werte aus dem CarScanner als wirklich zuverlässig und werde diese auch weiterhin zur Ermittlung genauer Lademengen benutzen. Auch hier oben sieht man wieder die Werte für den maximalen Energieinhalt der Traktionsbatterie, die mit den 74400 Wh bei mir den aktuellen SoH von 74400/77000 = 96,6% SoH ergeben. Um den sollte es in diesem thread ja eigentlich gehen, sorry für den Exkurs!
Der Wert schwankt etwas, worauf Enyaq2020 schon hingewiesen hat, was mit der unterschiedlichen Aufnahmefähigkeit des Akkus je nach Temperatur zu tun haben kann, immerhin hat sich mein Akku bei oben gezeigtem Ladevorgang von 24°C auf 30°C erwärmt.
Alle anderen denkbaren Methoden zur Ermittlung der genauen Lademenge ergeben unglaubwürdige Ergebnisse, in meinem obigen Beispiel z.B.:
Laut Infotainment-Display geladen von SoC 19% auf 80%, das wären 0,61x77=46,97 kWh, verglichen mit dem Haus-Zwischenzähler also nur 3% Ladeverluste => eher nicht!
Laut BMS in CarScanner geladen von SoC 22,4% auf 78,0%, das wären also nur 0,556x77= 42,81 kWh bei 12% Ladeverlusten, hier schlägt die nicht lineare Anzeige des SoC im BMS zu Buche.
Auch das von mir ganz gern genutzte EEVEE liefert einen Wert für diese Ladung, nämlich 47,56 kWh, wo immer die herkommen sollen. Wären nur 2% Ladeverluste => eher nein!
Fazit: wer's einigermaßen genau wissen will, nimmt die Werte des CarScanner für die "gesamte kumulierte Ladung" her!
Soweit ich mich erinnern kann, hat schon ichderarnd darauf vertraut.
Zu kWh, Kapazität, SOH usw.
"Eigentlich" müssten sich SOH und SOC auf die reinen Batteriewerte, also die Summe der Zellen, beziehen und dann wären 100% SOH rund 82kWh bei der großen Batterie. Da der Zellenhersteller m.E. nicht nur die Kapazität (in Ah) angibt, sondern auch die Energie (in Wh), ist es m.E. zudem völlig, sich bei SOH und SOC auf die Energie zu beziehen.
Der Fz-Hersteller macht das ja letztendlich auch.
Die 77kWh-netto sind bereits ein künstlich eingeschränkter Wert, der für die Beurteilung der Batterie selbst "eigentlich" nicht heran gezogen werden kann. Der Zustand einer Batterie/Zelle wird normalerweise immer anhand der Werte bestimmt, die der Zellenhersteller nennt.
Die 77kWh beinhalten zudem noch einen weiteren Puffer, so dass die ganze Geschichte recht unübersichtlich ist.
Der Fz-Hersteller bestimmt durch seine Batteriegarantie wie es laufen soll.
Eine Garantie ist freiwillig und daher kann der Fz-Hersteller die Bedingungen bestimmen. In diesem Fall hat er meines wissens halt die 77kWh als 100% SOH der 82kWh-Batterie fest gelegt....
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irgendwie ist man immer etwas auf das angewiesen, was der BC "voraus" berechnet.
Was kann der BC tatsächlich relativ genau messen?
Er kann z.b. die verbrauchten kWh und die gefahrenen Kilometer messen.
Was kann er nicht direkt bestimmen:
z.b. SOC, SOH und die Reichweite.
ich mache es, ohne OBD-Diagnosegerät, so:
geladen wird zuhause bis 80% SOC.......da ist bereits der Knackpunkt, weil der SOC gar nicht genau bestimmt werden kann...
Vor dem nächsten Laden auf 80% notiere ich mir:
den Zählerstand an der WB, die Energie/100km, die für die Strecke ab Ladung benötigt wurde, die gefahrene Strecke ab Ladung.
Diese Werte sollten, bis auf Messungenauigkeiten recht gut stimmen.
nach der Ladung auf 80% kann ich dann den Energieaufwand laut WB mit dem Energieverbrauch laut BC vergleichen.
Wie schon geschrieben:
Die Ungenauigkeit ist jeweils der SOC. Ich weiß nicht ob der reale Ladezustand bei Anzeige 80% nach dem letzten Laden mit dem tatsächlichen Ladezustand bei Anzeige 80% nach dem aktuellen Laden übereinstimmt.
Der BC kann das auch nicht wissen.....
Unterstellt, die 80% vorher entsprechen den 80% nachher, kann ich den Wirkungsgrad bestimmen, der dann
hauptsächlich den Wirkungsgrad des AC-Laders, den Verlust beim Laden durch weitere aktive Komponenten im Auto und den Batteriewirkunggrad beinhaltet.
Bei mir komme ich dabei, bei 11kW-AC-Ladung, auf Werte zwischen 88 und 90%.
Wenn ich mit weniger Leistung lade (mit externem Lader), wir der Wirkungsgrad schlechter, je geringer die Ladeleistung ist.
Extrem schlecht ist der Wirkunggrad bei der untersten Einstellung meines Laders (1,4kW)
Das hängt hauptsächlich damit zusammen, dass die weiteren aktiven Komponenten bei längeren Ladezeit mehr Energie benötigen, als bei kurzer Ladezeit.
Zusätzlich notiere ich mir vor dem laden die vom BC angezeigte Reichweite und ich notiere mir die Reichweite, die nach dem Laden auf 80% angezeigt ist.
Die Reichweiten-Anzeige nach dem Laden bei 80% verbessert sich ganz häufig nach ein paar Stunden Standzeit (jetzt gerade von 391 auf 408km).
Interessant finde ich zudem die Gegenüberstellung der prognostizierten Reichweite beim letzen Laden, mit der Summe aus gefahrenen km plus Reichweitenanzeige vor dem nächsten Laden.
Das geht sebst bei nahezu identischem Fahrverhalten (inkl. ca gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit) meist so aus, dass die prognostizierte Reichweite bei 80% größer ist, als die Summe von gefahrenen km plus Reichweite vor dem nächsten Laden.
Von daher sind halt alle Werte, die der BC lediglich "hochrechnen" kann, mit Vorsicht zu genießen.
Fazit: wer's einigermaßen genau wissen will, nimmt die Werte des CarScanner für die "gesamte kumulierte Ladung" her!
Soweit ich mich erinnern kann, hat schon ichderarnd darauf vertraut.
So ist es.
Über CarScanner kann sogar differenziert werden, welche Leistung in die Batterie läuft. Das ist naturgemäß deutlich weniger als von der Wallbox reinkommt weil Lüfter, Nebenaggregate und das Laden der 12V Batterie ebenfalls Strom benötigen.
Und über die gesamte kumulierte Ladung ist dann das zu sehen, was tatsächlich in der Batterie ankommt. Die Differenz zur oben genannten Energie landet als Wärme in der Batterie und schließlich in der Umwelt.
Und über die gesamte kumulierte Ladung ist dann das zu sehen, was tatsächlich in der Batterie ankommt. Die Differenz zur oben genannten Energie landet als Wärme in der Batterie und schließlich in der Umwelt.
Das verstehe ich nicht ganz:
man kann über die OBD-Diagnose auslesen, was allein (ohne die Verluste durch AC-Lader und zusätzliche Komponenten) in die Batterie geladen wird. (=ankommt)
Das was der Batterie später entnommen werden kann, weil z.b. ein Teil der "angekommenen" Energie in Wärme umgewandelt wird, kann man zu dem Zeitpunkt aber noch nicht wissen.
Genau hier wird es dann schwierig...was nehmen wir denn jetzt als SoH? Das was beim laden reingepasst hast? Oder das was beim fahren rausgeflossen ist?
Denn die Werte müssen und sind (fast immer) nicht gleich sein.
Skoda setzt auf ein Verfahren beim Laden wenn man den Test dort macht...sprich sie ermitteln den SoH über Laden.
Aviloo setzt auf das Umgekehrte und berechnet ihn durch Entladung.
Der Grund warum die Menge der Energie (Energiegehalt) immer schwankt liegt halt physikalisch begründet und daher bestimmten Schwankungen, sofern man kein genormtes Verfahren für alle Messungen nutzt, dass für identische Bedingungen bei der Messung sorgt. Habe dazu auch mal ein Video gemacht, wo ich die Gründe für die Schwankungen im Energiegehalt erkläre...https://youtu.be/iYVg0p3K6lw
Die Schwankungen sind jetzt nicht übermässig hoch, aber vorhanden.
Meinung
Prinzipiell müssten wir daher, wie hier schon geschrieben, nicht auf den Energiegehalt in Kilowattstunden messen, sondern auf die Ladung bzw. Kapazität in Amperestunden. Aber das interessiert und ja dann doch nicht, weil wir wollen ja wissen wie viel Arbeit unsere Mühle verrichten kann bis sie die Segel streicht. Also doch wieder kWh und zwar im von uns genutzten Anwendungsfall. Das wäre dann die Entnahme im von uns mehrheitlich an den Tag gelegten Fahrverhaltens. Der Wert hilft uns im Alltag mehr als ein theoretischer Wert wie viel hineinpassen könnte unter Optimalbedingungen.
Für den Verkauf der Mühle: offizieller Skoda-Batterietest für den SoH
Warum? Weil anerkannt, vom offiziellen Händler und von Skoda garantiert
Für den Alltag in der Mühle: Jede Berechnungsmethode, die einem gefällt und wirklich hilft
Warum? Weil ich damit grob weiss, wie weit ich kommen werde wenn der ENYAQ mal wieder Fantasiewerte rechnet
Für die eigene Protokollreihe über die Mühle: Beim AC Laden mit 5.5kW oder 11kW mit OBD Adapter wie hier bereits beschrieben
Warum? Mehrheitlich gleiche Bedingungen für die Vergleichbarkeit, ideal noch mit gleichem Start SoC (5-7% wie bei Skoda) und gleicher Batterietemperatur wie die übrigen Messungen
Oder einfach die Mühle fahren und nicht zu viel drüber nachdenken...wahlweise einfach ohne irgendwas zu beachten oder die guten "Akku-Pflegeregeln" berücksichtigen die ausreichend hier im Forum dokumentiert sind.
Der CarScanner zeigt die Werte für die Gesamtladung und Gesamtentladung ja sowohl in kWh als auch in AH. Hat jemand von uns (ich bisher nicht) schon mal geprüft, ob das reine mathematische Umrechnungen sind oder aus verschiedenen Parametern ausgelesene Werte?
Hallo zusammen, heute aus Neugier mal über Car Scanner meinen max. Energiegehalt der HV-Batterie angeschaut. Hab jetzt nach 2.5 Jahren Fahrzeugalter noch 53.2 von 58 netto. Ist das im grünen Bereich noch? Kenn mich da nicht so aus. Danke vorab
Ich hab nach 2.5 Jahren und 100.000km 54.000kWh. Von 0-100% nutzbar cca 51-52kWh, aber es ist ja unten noch ein puffer
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