Skoda bringt battery pre-heating - Akkuheizung Enyaq preheat

Zitat von yvesined

Hallo,

jetzt möchte ich auch noch einen Erfahrungsbericht teilen. Nach einer enttäuschenden Ladegeschwindigkeit bei um die Null Grad von gerade mal 34kW peak bei einem Ladevorgang bin ich ins grübeln gekommen.

Mein Wagen ist eigentlich immer kalt wenn ich losfahre im Winter. Wenn ich dann nach 6km Fahrt zum HPC mit einigermaßen guter Geschwindigkeit laden möchte, muss ich einfach den Akku ein bisschen "in Schwung bringen" und ein paar Mal ordentlich Beschleunigen und Rekuperieren um das ein oder andere Grad im Akku zu gewinnen.

Und siehe da: bei den nächsten Malen habe ich immer >60kW geladen.

Mich würde eure Meinung dazu interessieren...

danman67 ja eigentlich schon alles Wesentliche hierzu geschrieben, von mir vielleicht noch die Ergänzung, dass Du durch Vorheizen des Autos, während es an der heimischen Wallbox steht, bereits vor der Abfahrt ein paar Grad mehr ins Auto und den Akku bringen kannst.

Als es bei uns um die - 10 Grad war habe ich trotz einem SoC von 80% über Nacht angesteckt und eine morgendliche Startzeit für die Klimatisierung programmiert. Spätestens wenn die Heizung anspringt, macht das Auto eine Erhaltungsladung, lädt also automatisch nach und wärmt somit den Akku. Das müsste dann, je nach SoC auch bei 40, 50 oder 60% funktionieren.

Zitat von danman67

Das, was Du da praktiziert hast, ist die "Methode BLOED", von unserem Speicher erfunden und grundsätzlich geeignet, um den Akku etwas auf Temperatur zu bringen.

ABER:

Da die Methode in letzter Zeit - ob das wohlbedingt durch die Jahreszeit ist? - wieder sehr häufig erwähnt wird, mag ich an dieser Stelle noch einmal auf ihre Bedeutung hinweisen:

B.L.O.E.D. - BatterieLadeOptimierte EnergieDistribution

Ähnlichkeiten mit einem in der Sprache vorhandenen Wort der geistigen Schwäche sind zufällig und widerspiegeln in keinster Weise die K.L.U.K.heit des Verfahrens! (Mein Dank an Homer!)

Wahrscheinlich ist das Marketing derzeit damit beschäftigt, für diese Funktion auch energiesparkompatibel eine entsprechende Mitteilung vorzubereiten. Dann kann man die Funktion in den Markt bringen.

Es ist schließlich nicht ganz unberechtigt die Frage, ob es nötig ist, für einen individuellen Zeitgewinn im Bereich von 5 Minuten (mehr dürfte es nicht sein) täglich in der Gesamtheit der MEB-BEV Energie im Bereich von Megawattstunden (2 kWh zum Vorheizen sind schon derer 2 Mwh bei 1000 Vorheizvorgängen) zu „verheizen“. Und das in einer Situation, wo in Schulen keine 18 Grad im Klassenzimmer herrschen, weil sich die Gemeinden die Heizung kaum noch leisten können. Und man permanent zum Energiesparen aufgefordert wird.

Unabhängig davon, ob man sich das individuell leisten kann und will.

Zitat von danman67

ABER: 6 km Fahrt zum HPC bei Kaltstart im Winter reichen dafür bei Weitem nicht aus. Angenommen, Du startest mit einem 6°C kalten Akku aus der heimischen Garage, dann hat er nach 6 km und der "Methode BLOED" bestenfalls 8°C bei Ankunft am HPC. 100 km Autobahn mit 120 km/h und auf den letzten ca. 20 km vor dem HPC mit "Methode BLOED" gefahren, ergeben dann vielleicht 15°C Akkutemperatur, aber mehr auch nicht.

Kontrollieren, was da temperaturmäßig im Akku vor sich geht, lässt sich das am besten mit einem mitlaufenden CarScanner. Aber noch viel wichtiger ist es, beim Start des Ladens am HPC einen SoC von <10% zu haben.

Kann ich im Prinzip bestätigen.
Gestern stand mein Enny über Nacht im Freien im Chiemgau und ich bin somit mit bei +1 Grad gestartet (Nachts hatte es Frost).
Nach 200km mit 100-120 km/h (mehr ging nicht) bin ich mit 20% an den Lader. Das sind wirklich keine optimalen Bedingungen! Dennoch ging die Ladegeschwindigkeit sofort auf 89 kW und nach einer Minute auf 93 kW, wo es auch recht lange blieb. Am Ladeort hatte -2 Grad.
Bis dann die Blase geleert war, der Kaffee getrunken und die Bockwurst verspeist war, war ich schon bei 64% SoC - 45 % SoC hätten mir völlig gereicht.

Fazit: Selbst mit viel zu kaltem Akku und viel zu hohem SoC kommt noch eine akzeptable Ladegeschwindigkeit heraus. 93 kW sind weit vom Peak entfernt, aber dennoch bei den Bedingungen geht eine durchschnittliche Ladeleistung von rund 83 kW bei 20% SoC auf 64% SoC in Ordnung.
Hätte ich den Akku auf 6% runtergefahren wären sicherlich über 100kW drin gewesen - ganz ohne B.L.O.E.D.es Fahrverhalten zuvor.

Zitat von Kermit

Kann ich im Prinzip bestätigen.
Gestern stand mein Enny über Nacht im Freien im Chiemgau und ich bin somit mit bei +1 Grad gestartet (Nachts hatte es Frost).
Nach 200km mit 100-120 km/h (mehr ging nicht) bin ich mit 20% an den Lader. Das sind wirklich keine optimalen Bedingungen! Dennoch ging die Ladegeschwindigkeit sofort auf 89 kW und nach einer Minute auf 93 kW, wo es auch recht lange blieb. Am Ladeort hatte -2 Grad.
Bis dann die Blase geleert war, der Kaffee getrunken und die Bockwurst verspeist war, war ich schon bei 64% SoC - 45 % SoC hätten mir völlig gereicht.

Fazit: Selbst mit viel zu kaltem Akku und viel zu hohem SoC kommt noch eine akzeptable Ladegeschwindigkeit heraus. 93 kW sind weit vom Peak entfernt, aber dennoch bei den Bedingungen geht eine durchschnittliche Ladeleistung von rund 83 kW bei 20% SoC auf 64% SoC in Ordnung.
Hätte ich den Akku auf 6% runtergefahren wären sicherlich über 100kW drin gewesen - ganz ohne B.L.O.E.D.es Fahrverhalten zuvor.

Es scheint einfach eine riesige Serienstreuung zu geben. Manche wären froh, wenn sie unter diesen Bedingungen noch 40kw bekämen.

Aber sagt mal, wenn ich eine längere Tour fahre, gibt es das Problem doch nur am ersten HPC, oder? Wenn dann erstmal Temperatur drin ist, kühlt der Akku doch auf den nächsten Etappen nicht wieder aus, so dass dann hohe Ladeleistungen erreicht werden. 🤔

Zitat von Stella

Aber sagt mal, wenn ich eine längere Tour fahre, gibt es das Problem doch nur am ersten HPC, oder? Wenn dann erstmal Temperatur drin ist, kühlt der Akku doch auf den nächsten Etappen nicht wieder aus, so dass dann hohe Ladeleistungen erreicht werden. 🤔

Korrekt, mein ENYAQ hat es im winter (draussen ca. -5° - 0°) geschafft von 44° (direkt nach dem Laden) auf 27° abzukühlen (wobei zu Beginn aktiv gekühlt wurde vom System) als ich am nächsten HPC war (nur Autobahn gefahren). Der zweite Ladevorgang war dann mit Peak bei 160kW und von 7-80% in 33 Minuten (mit einem 80x = LG Chem).

Somit könnte man auch an einem HPC "vorkonditionieren", sprich den ersten Ladestopp nicht als solchen zu betrachten, sondern als Wärme- oder Heizstopp. Gilt allerdings nur, wenn es draussen nicht zu kalt ist und Du schnell genug zum zweiten Stop fährst. Allerdings würdest Du eher keine Zeit gewinnen, da der Wärmestopp sicher ca. 10-15 Minuten dauern müsste...so viel holst Du beim zweiten Ladestopp dan nicht an Zeit rein...allerdings sollte der Verbrauch bis zum zweiten Stopp niedriger sein, also könntest Du eine längere Strecke fahren.

Das wäre sicher mal diverse Testfahrten mit Messungen wert...allerdings brauchen diese Testfahrten dann echt lange...

Danke Matthias Speicher ,

heißt für mich, dass das Thema Vorkonditionierung eigentlich kein Thema mehr ist. Wenn ich vom Berliner Raum in die Alpen zum Skiurlaub will, verliere ich am ersten Lader vielleicht 10-15 Minuten. Das Bedarf dann keiner weiteren Überlegung bei 8-10 Stunden Gesamtfahrzeit.

Blöd ist es nur für Leute, die jeden Tag (oder zumindest öfters) solche Strecken zurücklegen, auf der sie genau 1x am HPC nachladen müssen.

Zitat von Stella

Blöd ist es nur für Leute, die jeden Tag (oder zumindest öfters) solche Strecken zurücklegen, auf der sie genau 1x am HPC nachladen müssen.

Und für die, die keine Wallbox haben, das Auto nicht mit einer geringeren Ladung abstellen wollen und vielleicht auch nach einer kürzen Stecke auf dem Nachhauseweg kurz nachladen wollen/müssen.

Zitat von karlemann

riesige Serienstreuung

Ich vermute eine ebenso große Serienstreuung bei der korrekten Anwendung und des Verständnis rund um die Ladetechnologie eines Li-Ion Akkus.