Die haben den FoG im Nebel noch gar nicht gefunden.
Das ist ja auch jwd - irgendwo draußen hinter Kaiser Wilhelms Pferderennbahn! Wer weiß, ob die da überhaupt schon Strom haben? Den läßt sich FoG wahrscheinlich eimerweise (= Kilo Watt-weise) von Laemat aus Stralsund schicken....
Das ist ja auch jwd - irgendwo draußen hinter Kaiser Wilhelms Pferderennbahn! Wer weiß, ob die da überhaupt schon Strom haben? Den läßt sich FoG wahrscheinlich eimerweise (= Kilo Watt-weise) von Laemat aus Stralsund schicken....
Was dann die Lade-Verluste erklären könnte. Beim Schippen geht ja immer was daneben. 
Und somit wieder bäck zu Topping 
Also vom Strommann seines Vertrauens. Einen Strom aus Strom vom Stroma... äh Strelasund. Clock 8 Achternstrom. Verstehe. 💡
Jep - Wasserkraft halt vom Stro(h)mmann.
BTT:
Die tatsächlichen Ladeverluste exakt zu verifizieren, dürfte relativ schwierig sein, denn: das Auto (bzw. der Akku darin) zeigt uns keinerlei genaue Werte über die tatsächlich nachgeladene Menge an kWh, die auch im Akku angekommen sind. Der CarScanner z.B. zeigt lediglich den SoC in % an, und das noch aufgeteilt nach SoC vom BMS und vom Display. Beide Werte stimmen nur bei ca. 50% SoC überein. Die ebenfalls angezeigten Werte für den Energieinhalt des Akkus in Wh korrespondieren aber ebenfalls nicht mit den nachgeladenen Wh, errechnet aus der Veränderung des SoC. Die tatsächlich jeweils vorhandene (Maximal-)Kapazität des Akkus in Ah ist nicht bekannt, wie hier ja schon oft diskutiert wurde. Vor allem, weil sie von so vielen Randbedingungen wie Degradation, Temperatur, BMS-"Reserve" etc. abhängig ist.
Ich habe allerdings vor meiner einen Wallbox einen Zwischenzähler und kann dort die umgesetzten kWh beim AC-Laden ablesen. Ich habe diese dann bei etlichen Ladevorgängen jeweils verglichen mit den laut Display im Auto angezeigten Veränderungen des SoC vor und nach dem Laden. Bezogen auf die (angenommene) Nettokapazität des Akkus kann ich dann die "im Akku angekommene" Menge an kWh bestimmen sowie die Ladeverluste. Diese schwanken (in %) stärker, gerade bei unterschiedlichen Lademengen, aber im Mittel kann ich die ca. 10% Ladeverluste, die der ADAC gemessen hat, auch bestätigen.
Alles in allem ist die Übung wohl eher minder wichtig, bezahlen muß ich am Ende die kWh, die mein EVU am Hausanschluß hergegeben hat, so wie SAXI schon festgestellt hat. Und die Verluste kommen wohl hauptsächlich vom Auto selbst (AC-DC Wandler) und weniger vom Kabel, wie Karl und auch der ADAC deutlich gemacht haben:
[Blockierte Grafik: https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/ADAC-Ladeverluste-169FullWidthOdcPortrait-6e590979-1934863.jpg]
Der CarScanner z.B. zeigt lediglich den SoC in % an, und das noch aufgeteilt nach SoC vom BMS und vom Display. Beide Werte stimmen nur bei ca. 50% SoC überein. Die ebenfalls angezeigten Werte für den Energieinhalt des Akkus in Wh korrespondieren aber ebenfalls nicht mit den nachgeladenen Wh, errechnet aus der Veränderung des SoC. Die tatsächlich jeweils vorhandene (Maximal-)Kapazität des Akkus in Ah ist nicht bekannt, wie hier ja schon oft diskutiert wurde. Vor allem, weil sie von so vielen Randbedingungen wie Degradation, Temperatur, BMS-"Reserve" etc. abhängig ist.
Über Carscanner lässt sich die im Akku angekommene Energie durch die Differenz des Wertes „[8C.BMS] Gesamte kumulierte Ladung (kWh)“ vor und nach dem Ladevorgang bestimmen.
Mir fällt gerade auf, dass ich das mit dem vorher/nachher des Energiegehaltes der Batterie noch gar nicht verglichen habe. Muss ich mir mal ansehen…
Stimmt! Da könnte man auch einmal nachschauen. Ich experimentiere eigentlich gar nicht so viel mit dem CarScanner. Der dient mir unterwegs lediglich dazu, die Akkutemperatur auszulesen (wegen HPC-Ladevorbereitung) und ggf. den SoC laut BMS zu checken (wegen genauerer Abschätzung Restreichweite). Demnächst werde ich aber noch einmal an der Wallbox den Akku von möglichst 0% auf 100% laden (nachdem ich ein Modul getauscht bekommen habe). Dann kann ich mal alle diese Methoden, die exakt nachgeladene Menge zu bestimmen, mal untereinander vergleichen. EEVEE wirft nämlich auch noch eine Lademenge aus (woher auch immer die das nimmt), die sich wieder von allem anderen unterscheidet...
Ich hatte das Fz bis zur automatischen Abschaltung bei 80% geladen (Reichweitenangabe: 385km).
Dann bin ich 23km (nur Stadt) gefahren und habe mit der kleinsten Stufe (1,4kW) meines Lidl-230V-Laders (mit Unterstützung des Balkonkraftwerkes...) wieder bis zur automatischen Abschaltung bei 80% geladen und die angezeigte Reichweite war tatsächlich wieder bei 385km.
Temperaturen waren gleichbleibend.
Von daher gehe ich mal davon aus, dass der reale Ladezustand nach den beiden Ladungen ziemlich identisch gewesen ist.
Lauf Stromzähler war der 230V-seitige Energiebedarf: 3,71kWh, was gut 16kWh/100km inkl. aller Verluste entspricht.
Sehr großer Eigenbedarf des Fz und daher sehr hoher prozentualer Verlust bei der geringen Ladeleistung (hier war ja die Rede von bis zu 500W), kann m.E. daher nicht statt gefunden haben.
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