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Zum Glück entwickeln die Chinesen die Batterietechnik aktuell mit sehr großem Einsatz weiter. Vielleich können wir das ja in einigen Jahren kopieren

Kleine Mitteilung von mir über meinen Oktavia iV von 2020 , bei normalen Temperaturen bei Vollladung Reichweite : 54 km , gestern bei Frostigen Temperaturen : 42 km ! Alles im grünen Bereich , Verbrenner brauchen dann auch mehr Sprit ! Gruß

Zitat von Stella

Ich schrieb das ja nur, weil Bert mit 70% von 77kWh gerechnet hat (also 70 auf null oder 80 auf 10, wie er selbst schrieb) und das ist halt SoC-Display, und SoC-Display ist halt nicht 77kWh@100%. Aber ja, unter normalen Bedingungen sollten mit dem 80er mehr als 150km drin sein.

Sorry, aber das hat der Bert noch nicht verstanden.

Wenn ich Netto 77 kWh Akku Kapazität habe, nehme ich doch an, dass, wenn ich von 100% auf 0% fahre, ich 77 kWh Strom "verfahren" kann. Vielleicht je nach Umsänden (Degradation) auch 75 oder 74 kWh.

Wenn ich also 80 % SOC (61,6 kWh) auf 10% SOC (7,7 kWh) fahre, sollte ich doch so ca. 54 kWh pi mal Daumen verbrauchen dürfen. Bei 20 kWh Verbrauch wären das 270 KM.

Wenn ich 100% SOC mit 74 kWh unterstelle, komme ich mit meiner Rechnung halt auf 260 KM.

Warum genau kann ich so nicht rechnen? I stand on the pipe.

Bert2024

Dann müsste das Auto sofort stehen bleiben, wenn die SoC-Anzeige auf 0% springt. Tut es aber nicht. Man kann dann durchaus noch einige Kilometer fahren. Ist quasi die Notlaufreserve. Diese Reserve ist aber Teil der 77kWh. Und diese Reserve nimmt man nicht in Anspruch, wenn man spätestens mit "gerade auf Null gefallener" SoC-Anzeige zum Laden ansteckt.

Fährst du mit Anzeige=0% weiter bis das Auto stirbt und schaffst es ausrollend an einen Lader, dann kannst du von genutzten 77kWh ausgehen (Thema Degradation jetzt mal ausgeblendet). Aber wer das regelmäßig schafft, hat das Spiel namens "Besiege deine Reichweitenangst" mehrmals durchgespielt. 😇

Worauf Bert glaub hinaus wollte ist, dass es egal ist welchen kWh Wert man annimmt. So oder so sollten da deutlich mehr als 150 km für 73% SOC rauskommen. Selbst wenn man nur mit 70 kWh Netto-Kapazität rechnet, würde das einen Verbrauch von 34 kWh/100 km bedeuten. Selbst bei schlechten Bedingungen müsste man da noch mindestens 200 km weit kommen, was ein Verbrauch von 25,55 kWh/100 km bedeuten würde.

Jetzt hast du mich aber bis zum Anschlag Tiefenverwirrt. Der Akku hat doch 82 kWh Brutto und 77 kWh Netto. Ich dachte, die 100% und 0% SOC beziehen sich auf den Netto Energiegehalt.

Die 5 kWh "Reserve" sind halt unten dafür, dass man mit 0% SOC noch einige Kilometer fahren kann, falls man sich mal verzockt.

Und "oben", damit die Batteriedegradation etwas abgefedert werden kann und der Akku auch nach den ersten 5% Degradation noch die "vollen 100% der 77 kWh" hat. Dann ist die Reserve aufgabraucht und die folgende Degradation geht wirklich auf die Reichweite.

Ansonsten ist mir klar, dass die Prozentangabe über die Batteriespannung gemessen wird und dass ggfs. nicht komplett Akkurat anzeigt. Bei fehlender Rekalibrierung kann die Kapazität ja auch deutlich nach unten gehen, ohne das wirklich Kapazität fehlt, sondern nur das "BMS verwirrt ist". Ein Akku-Ladezustand ist halt kein Gefäß wie ein Tank, wo man durch einfaches Messen der Füllhöhe feststellen kann, wie viel drin ist.

Zitat von nitech

Ich finde die Aktuelle Generation von eAutos schon für (Zahl aus der Luft gegriffen) würden für 80% der Fahrer mehr als ausreichen

Ich würde die Zahl noch höher schätzen. Aber solange man von Kollegen Argumente hört wie "ich fahre alle zwei Jahre 800 km in den Urlaub, das muss das BEV dann ohne Zwischenstopp auch können, so wie ein Verbrenner" braucht man da keine Diskussion anfangen.

Zitat von Hannes1971

Ich würde die Zahl noch höher schätzen. Aber solange man von Kollegen Argumente hört wie "ich fahre alle zwei Jahre 800 km in den Urlaub, das muss das BEV dann ohne Zwischenstopp auch können, so wie ein Verbrenner" braucht man da keine Diskussion anfangen.

Das wird halt leider auch immer wieder von allen möglichen Seiten so verbreitet.

Aus perspnlicher Erfahrung mit meinem 85er würde ich sagen dass auch eine kleinere Batterie vpllig ausreichend wäre, sofern der sonstige Standard identisch wäre. Wenn die 10.000 Euro Differenz wie beim Elroq 50 zum 85er aber auch durch eine deutlich bessere Ausstattung zu Stande kommt , dann würde ich wieder zum großen Akku greifen.

Bei der Gelegenheit: Macht der Elroq 50 ohne Navi dann gar keine Ladeplanung und Skoda hat die Kritik an der Ladeplanung so "abgeräumt" ?

Bert2024

Ja, das Thema ist etwas komplexer.

Die Differenz zwischen Brutto und Nettokapazität ist fest geblockt, da kann das BMS nicht frei drüber verfügen. Dabei geht es darum, die Batterie keinen Extremzuständen am Rande ihrer physikalischen Belastbarkeit auszusetzen, auch nicht im Ausnahmefall. Die Bruttoangabe erfolgt nur, weil die Batterie nun mal tatsächlich so groß ist und z.b. im Brandfall auch entsprechend Energie freigeben kann. Nutzbar, inklusive Reserve sind aber nur 77kWh.

Eventuell kann später davon ein kleiner Teil zum Ausgleich der Degradation freigegeben werden. Dies würde aber eine noch höhere Belastung in der Folge bedeuten. Ich wüsste nicht, dass die Freigabe "zusätzlicher" Kapazität aus diesem geblockten Bereich automatisch erfolgt (z.B. alle zwei Jahre ein Prozent oder 0,5kWh oder ein beliebigen anderer Wert oder Zeitraum).

Machen wir die Verwirrung komplett. Dabei ist wichtig, das der Energieinhalt Schwankungen unterliegt bedingt durch die Temperatur der Batterie. Zudem ist die maximal entnehmbare Energie abhängig von der Stärke des Stroms mit der sie entnommen wird. Je höher der Strom, desto weniger Energie kann entnommen werden (Peukert Effekt, auch bei Li Ion vorhanden, wenn auch schwächer).

Bruttokapazität / Energieinhalt

Die Lieferanten der Zellen bzw. Module (sie liefern direkt die Module mit je 24 Zellen) geben die Bruttokapazität vor, abhängig vom Modul bzw. dessen Schaltung (2P12s oder 3P8S).

Von LG Chem kennen wir die Daten. Nehmen wir deren 80er Batterie, so haben wir eine Kapazität von 234Ah je Modul mit Nominalspannung 29.36V. In der 80er Batterie sind 12 Module verbaut. Die Module sind in Serie geschalten, somit erhöhen sie die Spannung. Das ergibt demnach 29.36X12X234 =82’442.88 Wh Bruttokapazität, wobei es streng genommen nicht die Kapazität sondern der Energieinhalt ist. Die kennen wir auch von Skoda als Angabe.

Nettokapazität / Energieinhalt

Um eine längere Nutzungsdauer zu erreichen und die Zyklenfestigkeit zu erhöhen (sprich vorzeitige Degradation zu verringern) wird diese eingeschränkt im oberen Spannungsbereich.

Daher lädt der ENYAQ diese Batterie nur bis 96% auf. Daraus folgt 0.96*82'442.88 = 79’145.165 Wh Energieinhalt.

Weiterhin hat der ENYAQ abhängig von der Generation eine harte Reserve, die niemals genutzt wird, sprich er begrenzt die Entladung durch ein unteres Spannungslimit. Diese schützt die Batterie vor zu tiefer Entladung.

Bei ENYAQ der ersten Generation sind das 2%. und damit haben wir 79'145.165*0.98=77’562.262 Wh und somit unsere Nettokapazität von 77kWh oder besser gesagt Nettoenergieinhalt.

Diese wird uns als 100% im Display angezeigt, obwohl die Batterie nur auf 96% geladen wurde und zusätzlich 2kWh reserviert sind.

Batterie entladen / 0% SoC

Nun fahren wir unseren ENYAQ halbwegs gemässigt leer (wenig Stromaufschlag auf die Batterie). Währenddessen berechnet das BMS kontinuierlich über die Spannung (und weitere Werte) den verfügbaren Energieinhalt und damit auch den SoC. Beides sind nur rechnerische Näherungswerte basierend auf der Spannung und weiteren Methoden (Beispielsweise dem Coulomb Counting, also der Integration des Stroms über die Zeit). Irgendwann steht im Display 0%. Der ENYAQ bleibt aber nicht liegen. Der Grund ist, dass immer noch Energie in der Batterie ist, ca. 5-6% sind noch vorhanden. Würde der ENYAQ bei 0% wirklich am Batterieschutz vor Tiefenentladung ankommen, wäre das kritisch. Denn bedingt durch Schwankungen besonders bei letzten ca. 5-7% SoC im Display und den daraus resultierenden schwankenden Restkilometern wäre das Risiko zu hoch, dass man liegenbleibt. Der Grund dafür ist das Entlademuster der Spannung eines Li -Ion Akkus, wo die Spannung stark abfällt im unteren Spannungsbereich (irgendwo ab 3.2V).

Daraus folgt, das Dein Display-Energieinhalt von 100 auf 0 irgendwo bei 77'145.165*0.95=73’287.907 Wh also ca. 72-74kWh im Neuzustand liegen wird. Und daher kommt der Wert z.B. bei aviloo.

Du kannst aber jetzt immer noch weiterfahren und bei Skoda zählt dies mit in die nutzbare Nettoenergie hinein.

Einordnung

Hinter allem liegt keine Böswilligkeit von Skoda bzw. deren Ingenieuren. Die Entladekurve einer Batterie (auch die Ladekurve) basiert auf Batteriemodellen, die nur so gut sein können. Egal wie viel man simuliert und ausprobiert, sie bleiben eine Näherung. Wo ich nicht präzise messen kann, sondern schätzen muss, brauche ich Reserven für Rand- und Extremfälle. VW/Skoda hat daher die Batterie bei der ersten Generation MEB sehr konservativ genutzt und stark abgesichert. Aus diesem Grund wurde mit der zweiten Generation weniger Reserve eingeplant (1.1% statt 2%).

Warum VAG zuerst nur 82kWh "Batteriekapazität" und dann 77kWh "Nettokapazität" angegeben hat, wird wohl seinen Ursprung in Marketing und Sales haben...weils halt besser klingt (und technisch nicht falsch ist).

Wie hilfreich das für den Kunden ist...nun, das soll jeder selbst bewerten. Soweit ich weiss gibt Tesla gar keine Kapazität/Energieinhalt an, Kia/Hyundai beispielsweise wohl den von 100%-0% nutzbaren Inhalt laut Display und BMW hatte früher mal beim i3 die Ah angegeben, also die wirkliche Kapazität...am Ende verwirrt ist der Kunde.