Enyaq Aviloo Batterietest

Zitat von Oberleinsiedler

Die Technik affinen Menschen möchten gerne mehr wissen.

Flöt

Ich habe mir das „Nicht nachmachen!“ nextnews Video nochmal angesehen. Aus den Kommentaren geht hervor, dass es ein ID.3 mit 58 kWh Nettokapazität ist. Der angezeigte(!) Verbrauch lag bei ca. 100 Wh/km. Bei 0% SOC und 15 Grad Lufttemperatur waren noch 18 km bzw. 1,8 kWh nutzbar.

Wenn ich annehme, dass das BMS die Batteriekapazitäten linear benutzt und ich den bisherigen Kenntnisstand des Enyaq BMS auf den nextmove ID.3 anwende….

… dann kommt‘s nicht ganz hin . Bei welcher Temperatur die Batterie im Test war, wissen wir allerdings nicht.

Na ja, war ein Versuch . Wir können aber wohl davon ausgehen, dass die 1,8 kWh nicht aus der Differenz zwischen Brutto und Netto stammen. Und Akkutemperatur und SOH spielen ja im Test auch noch eine Rolle.

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In einem Video wo der Test von Aviloo auch vorgestellt wurde, haben sie einen Tesla Model S Performance getestet der bereits 512.000km auf der Uhr hatte. Der hatte immer noch 81% nutzbare Kapazität. Das fand ich schon in Ordnung eigentlich. Auch wenn ich meinen Enyaq (sofern er irgendwann kommt :D) solange nicht fahren werde, würde ich das blind unterschreiben.

Zitat von Speicher

Zitat von Skoda AT: ŠKODA garantiert eine Batterielebensdauer von 8 Jahren oder 160.000 km auf 70% der nutzbaren Gesamtkapazität.

Ja ok, wenn das dort so steht, würde ich auch meinen, dass es sich auf die 77kWh bezieht.

Das ist wirklich eine absolut lächerliche Garantie.

Zitat von Speicher

Wenn jemand von 100 auf 0 im Sportmodus mit maximaler Geschwindigkeit auf einer deutschen Autobahn seine Batterie entleert wird er genau durch diese Effekte ein niedriges Energiespeichervermögen bei dieser Fahrt feststellen (als 77 kWh). Jetzt ergeben die meisten "Eigentests" meistens einen Wert zwischen 72-73kWh...und das ist auch irgendwie sinnvoll...weil eben die meisten Leute doch jetzt gleich mit ihrem Auto fahren und somit die annähernd gleiche Parameter haben, wenn sie diese auch noch zur gleichen Jahreszeit machen. Zumindest die meisten "Eigentests" erfolgen auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten, damit es schnell geht (meine eigenen bisherigen Tests eingeschlossen) und damit wirken die genannten Effekte auch stärker.

ich weiß nicht, wie die meisten Eigentests ablaufen. Normal wird aber durchaus auch mit 12kW durch die Stadt gefahren, so dass es normalerweise ein Mix an unterschiedlichen Belastungen ist.

Interessant ist der WLTP-Ablauf.

In dem normierten Zyklus werden mit externen Messgeräten Spannung und Entladestrom der Batterie direkt gemessen und daraus die entnommene Gesamt-Energie von 100-0 und die Energie/100km für den eigentlichen Zyklus bestimmt.

Dann wird voll aufgeladen und anhand der geladenen Energie und der (angeblich, also 77kWh) netto zur Verfügung stehenden Energie die Ladeeffizienz (und damit letztendlich der eigentliche "Verbrauch" (also inkl Verlusten mit AC-Lader usw.) bestimmt, der dann in den techn. Daten nach zu lesen ist.

Für die WLTP-Reichweite wird die Netto zur Verfügung stehende Energie durch der Durchschnitt der entnommenen Energie/100km geteilt.

M.E. basiert der WLTP zumindest teilweise darauf, dass die vom Hersteller angegebene Netto-Energie auch für den WLTP-Zyklus stimmt.

Ebenso gehen m.E. alle Ladeeffizienz-Rechnungen (auch die vom ADAC...) von der vom Hersteller angegebenen Netto-Batterie -Energie aus.

Also gegne die 72000 kwh Therorie spricht dass man mit Carscanner höhere Werte ausliest: heute bei mir 72850 nach über einem Jahr und über 30.000km gefahren (95% AC bis 80%, manchmal bis 100%, AC max 50kw aufgrund fehlender erhöhter Ladeleistung).

Auch ein einer Sammlung von einem User im Nachbarforum sind höhere Werte erfasst, sogar bei Björn sah man im Carscanner beim Coupetest als maximalen Energiegehalt 77000kwh.

mfg

Zitat von nitech

Also gegne die 72000 kwh Therorie spricht dass man mit Carscanner höhere Werte ausliest: heute bei mir 72850 nach über einem Jahr und über 30.000km gefahren (95% AC bis 80%, manchmal bis 100%, AC max 50kw aufgrund fehlender erhöhter Ladeleistung).

Auch ein einer Sammlung von einem User im Nachbarforum sind höhere Werte erfasst, sogar bei Björn sah man im Carscanner beim Coupetest als maximalen Energiegehalt 77000kwh.

mfg

bei mir sind 79250

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Coulomb is a bitch...

zice: wow…

Meiner zeigt bei 77,42% einen Energiegehalt von 54.425 Wh an.

Das sind 3.150 Wh weniger. Ich bin kürzlich häufiger von 100% auf 10% SOC runter. Die BMS-Schätzung wird also einigermaßen stimmen.

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Nach knapp 18 Monaten und knapp 58.000 km zeigt CarScanner bei mir als maximalen Energie-Inhalt der Traktionsbatterie etwas mehr als 74 kWh.

Enyaq2020 wie steht es um deine Reifen?

Zitat von Laemat

Enyaq2020 wie steht es um deine Reifen?

Genau, was sagt der CarScanner da?

😏😜

Ich fahre derzeit die Sommerreifen in der zweiten Saison standardmäßig mit 3 bar und habe dabei nach geschätzten 30.000 km m.E. eine „normale“ Abnutzung gleichmäßig über die gesamte Fläche.

Der CarScanner zeigt aktuell diese Werte für die Traktionsbatterie:

• SoC

— Anzeige: 100 %

— BMS: 96 %

• Energieinhalt

— maximal: 74.200 kWh

— nutzbar: 69.050 kWh

• Zellspannungen:

— höchste: meist # 01-15 sowie 75

— niedrigste: im Wechsel #72 und #49

• kumulierte Ladungen und Entladungen:

— bei 58.620 km

— Ladung: 13.870 kWh bzw. 37.130 Ah

— Entladung: 13.237 kWh bzw. 36.848 Ah

Und weil ich gerade dabei bin ein Blick auf die 12 V-Batterie:

• Kapazität 51 Ah

• kumulierte Ladung und Entladung:

— Ladung: 3.225 Ah

— Entladung: 3.158 Ah

• Alterung

— nach Kapazität: 100% (= - 0 %)

— nach Strom: 88 % (= - 12 %)

Beim Vergleich der in Ah angegebenen (Ent-)Ladungen der beiden Batterien ist das Verhältnis ungefähr 1:12 und erscheint auf den ersten Blick zu gering. Da aber die Verhältnisse der Spannungen ungefähr 1:33 sind, leistet die Fahr-Batterie im Saldo rund das 400-fache mehr als die Fahrzeug-Batterie.