Alles anzeigenDanke, Speicher.
Ich denke, man kann gar nicht oft genug darauf hinweisen, dass es irgendwo zwischen nicht trivial und nicht möglich ist, den Energieinhalt eines Akkus genau zu messen. Zwei Verfahren kann man anwenden:
1. Man kann aus den Leerlaufspannungen der Zellen den SoC berechnen. So wird der Eny das intern machen und das wird auch der Wert sein, den er nach außen über OBD preisgibt. Problem dabei: Es hängt von der genauen Zellchemie ab, welchem SoC welche Spannung entspricht. Und ob sich jemand bei Skoda oder VW die Mühe gemacht hat, diese nichtlineare Funktion genau zu kalibrieren, kann bezweifelt werden.
2. Man kann die Batterie kontrolliert entladen und dabei permanent Spannung und Strom messen. Das Produkt aus beiden ist die Momentanleistung. Integriert man jetzt diese Leistung über der Zeit, hat man den nutzbaren Energieinhalt bestimmt. Dabei gibt es aber auch ein Problem: Wegen des Peukert-Effekt hängt die aus einem Akku entnehmbare Energiemenge vom Entladestrom ab. Heißt: Je schneller ich den Akku entlade, umso weniger nutzbare Energie bekomme ich raus. Ein Grund dafür ist z.B. der Innenwiderstand des Akkus. Durch diesen erwärmt sich der Akku beim Entladen. Die Wärme stammt aus der gespeicherten Energie, ist aber nicht nutzbar. Wenn man also den Akku gaanz langsam nur mit der Standklimatisierung entlädt, kommt man auf eine andere Kapazität als wenn man ihn von 100% auf 0% über die Autobahn jagt. Die Frage ist: Bei welchem Entladestrom wird die von Skoda bzw. VW angegebene Kapazität erreicht?
Ich streite nicht ab, dass einige hier im Forum tatsächlich defekte Zellen und deshalb eine reduzierte Gesamtkapazität hatten. Das konnte man an den Abweichungen der Zellspannungen gut sehen. Ich würde aber keinesfalls so weit gehen und behaupten, dass Skoda und VW hier betrügen und statt 77 kWh nur 72 kWh zur Verfügung stehen. Dazu sind die Daten nicht belastbar genug.
Danke Dir Hubi , ich habe das aus meinem Beitrag wieder gelöscht, weil ich mir nicht sicher war ob es stimmt (bin kein Elektro-Guru). Vielen Dank das Du meine Gedankengänge nun bestätigst und ich es doch richtig verstanden habe. 
Wollte noch schreiben in meinem vorherigen Beitrag:
Nun zur Praxis und ich beginne mit einen guten Zitat von Wikipedia aus dem Artikel zur Kapazität einer galvanischen Zelle:
Je nach Entladeverlauf besitzt der Akkumulator eine andere Kapazität. In einer aussagekräftigen Angabe der Nennkapazität müssen daher sowohl der Entladestrom als auch die Entladeschlussspannung angegeben werden.
Wir haben beide Angaben von Skoda nicht und somit können wir auch nicht nachvollziehen wie sie ihre Kapazität berechnen. 0% SoC bedeuten nicht das Erreichen der echten Entladeschlussspannung und somit wissen wir auch nicht, ob die Batterie wirklich "leer" ist.
Fakt ist auch, dass die meisten Tests (meiner eingeschlossen) mit hohem Entladestrom stattfindet, da wir möglichst schnell von 100% auf 0% möchten (siehe auch das Video, das zice gepostet hat). Und sich dadurch die Kapazität vermindert, die zur Verfügung steht....genau das was Hubi bei Methode 2 schreibt.
Meine Vermutung zur Berechnung seitens Skoda bzw. zu den Werten die sie benützen:
Sie rechnen mit dem Entladestrom, mit dem sie auch ihre WLTP Messergebnisse erzielen bei der Reichweite. Und der wird niedriger sein, als wir in unserem Alltag fahren. Dazu haben sie den echten Wert für die Entladeschlussspannung.
Bissl was ist noch vom Studium hängen geblieben und den Rest hab ich mir auch nur angelesen.
