Selbst bei diesem trockenen Thema, wäre es m.E. nicht verkehrt, zumindest mal ein paar Diagramme o.ä. zu zeigen und nicht nur einen 23-minütigen Monolog aus dem E-Auto zu führen.
Glaube mir, du willst keine Diagramme von ihm sehen 
WLTP-Testverfahren - oder wie ich möglichst kompliziert Daten erhebe
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Hallo,
mal meine 5 Cent zu dem Thema. (stark Zusammengefasst und vereinfacht)
Historie der Zyklen ist um Emissionen der Fahrzeuge messen zu können.
Zur Geburtstunde des NEDC / NEFZ,... waren zum einem die Autos noch anders dimensioniert. (Leistung, Vmax,...) und die Prüftechnik noch lange nicht so ausgereift.
Dadurch konnte nur ein sehr synthetisches Profil gefahren werden um eine Vergleichbarkeit zwischen Fahrzeugen zu erzeugen.
Dies hatte nie den Anspruch an Realität.
Mit der Zeit ist dieses Profil in die Jahre gekommen Prüftechnik und Fahrzeuge haben sich weiterentwickelt und Schwachstellen der Vorgaben wurden legal ausgenutzt.
Um realeres Fahrverhalten abzubilden und mehr Dynamik in die Drehmoment / Drehzahl Verläufe zu bekommen wurde der WLTC etabliert.
Ziel ist immer noch das Verhalten zwischen Fahrzeugen vergleichbar zu machen und nicht direkt den realen Endkunden Verbrauch darzustellen.
Die Prüfvorschrift wurde durch manche Aspekte erweitert um Praxisrelevanter zu werden.
Was bis jetzt erreicht wurde ist, dass ein Auto mit gutem WLTC Wert in Realität auch besser ist im vergleich zu Fahrzeugen die schlechter abschneiden.
Die Fahrweise und Umweltbedingungen haben aber einen so großen Einfluss auf die Reichweite dass die Reichweiten selten erreicht werden.
Bei BEV wird der Verbrauch ab Steckdose ermittelt. Deswegen gibt es für die einzelnen Fahrabschnitte (Stadt, Überland, Autobahn) keine offiziellen Daten.
Beim Verbrenner wird der Verbrauch über die Abgasemissionen direkt online ermittelt.
Deswegen können diese in Abschnitten angegeben werden.
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Bei BEV wird der Verbrauch ab Steckdose ermittelt. Deswegen gibt es für die einzelnen Fahrabschnitte (Stadt, Überland, Autobahn) keine offiziellen Daten.
demnach dürfte es auch keinen kombinierten WLTP-Verbrauch geben, der letztendlich ebenfalls ab Steckdose ermittelt/berechnet wird.
Die einzelnen Abschnitte, die den kombinierten WLTP-Verbrauch bilden, könnte man daher genau so gut nennen. Macht man aber, zumindest bei Skoda, nicht.
Die städtische WLTP-Reichweite, die ja mithilfe der beiden langsamen WLTC-Abschnitte ermittelt wird, wird doch angegeben. Warum nennt man dafür z.B. nicht den Verbrauch ab Steckdose?
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Natürlich kann kein Testzyklus das individuelle Fahrprofil nachbilden, aber man kann durch die Wahl eines Vergleichstests durchaus dazu beitragen, dass der Kunde einen besseren Überblick hat, was ihn in der Praxis erwartet.
Was wäre daran so schwierig, z.B. zumindest den Verbrauch während der Konstantfahrt mit 100km/h zwischen den beiden Zyklenfahrten, die bei BEV wegen Verringern des Ladezustandes ohnehin gemacht werden muss, an zu geben?
Verbräuche von Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit wären vom Kunde am einfachsten vergleichbar......
Ich fände es sehr interessant, zu erfahren, was so ein Auto z.B. bei konstant 80, 100 und 130km/h verbraucht.
Das kann ich als Kunde relativ einfach vergleichen (vielleicht will man das genau deswegen nicht....) und mir wird dadurch direkt bewusst, dass Schnellfahren zu deutlich höherem Verbrauch führt.
Es sollte m.E. schon zu denken geben, dass es derartig simple Vergleiche bestenfalls von privaten Institutionen gibt.
Ein Zyklus, den ich in meiner Praxis nicht fahre, bringt mir relativ wenig. Zwar kann ich unterschiedlche Autos anhand irgendeines Zyklus vergleichen, nur bringt mir das wenig, wenn meine Fahrweise sehr stark von diesen Zyklen abweicht, weil ich z.B. viel auf der Autobahn fahre.
Für die Autobahn bei z.B. Richtgeschwindigkeit (130km/h) kann es durchaus sein, dass zwei ansonsten unterschiedliche Autos, welche zufällig den gleichen kombinierten WLTP-Verbrauchswert haben, durchaus unterschiedlich geeignet sind.
Ein Zyklus, der mit einem Durchschnitt von unter 50km/h gefahren wird, sagt halt für so einen Fall recht wenig aus und damit ist eine Vergleichbarkeit nicht unbedingt gegeben.
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Ich muss nicht "kapieren", wie deine Meinung dazu ist.
Meine Meinung ist, dass Skoda (und andere Hersteller) durchaus etwas erklären könnten, was ohne entsprechende Vorabinfos nicht zu verstehen und daher für den Käufer relativ wertlos ist.
und nein: das was dort gemixt wurde, muss ein potentieller Käufer m.E. nicht verstehen. Das ist m.E. zu kompliziert und es reicht nicht, auf das WLPT-Verfahren hin zu weisen.
Die meisten würden die speziellen Verfahren für E-Autos vermutlich nicht mal finden....schau mal unter Wikipedia....
Meine Meinung ist, dass eine irreführende Information zur Reichweite vom Gesetzgeber verhindert werden sollte, wenn die Hersteller es nicht für nötig halten, darauf ein zu gehen.
Der Gesetzgeber regelt ja auch sonst alle Einzelheiten zu den Verbrauchsangaben, die die Hersteller machen müssen. Es wäre also nur konsequent, wenn man darauf achtet, dass der Verbraucher es auch einigermaßen nach vollziehen kann, denn für den normalen Verbraucher werden diese Angaben ja u.a. gemacht.
enopol hat mehrfach zu den s. E. nicht ausreichenden Infos der Hersteller zu den Verbrauchswerten hingewiesen und ist dabei teilweise auch auf Unverständnis gestoßen. Ich glaube, ich muss ihn dabei etwas in Schutz nehmen. Es ist zwar so, dass insbesondere unsere Forumsmitglieder wie ich auch sicherlich relativ problemlos mit den allgemeinen Infos der Hersteller umgehen können. Dies ist mit aber auch mit Sicherheit nicht bei allen Käufern von E-Autos so. Genau diese Hinweise von enopol wurden in einem Gerichtsverfahren sehr kritisch hinterfragt mit dem Ergebnis, dass ein Händler das E-Auto zurücknehmen musste. Das Urteil wurde zwar vom OLG Linz gefällt und bei dem Fahrzeug handelte es sich um einen VW E-Golf. Aber es geht ja hier um die Sache als solche und das gleiche Thema. Aussagen des den Klägers vertretenden RA sind u. a. :
"Das Oberlandesgericht Linz stellte fest, dass, wenn man im Winter nur im Eco-Modus, teilweise ohne Heizung, weit weniger weit fahren kann als vom Verkäufer versprochen wurde, ist das ein die Gebrauchstauglichkeit beeinträchtigender Mangel. Ein redlicher Autokäufer kann einfach glauben, was ihm ein Verkäufer sagt. Er braucht nicht selbst in Prospekten und im Internet überprüfen, ob das stimmt."
und
"Die österreichische Justiz hat den Reichweitenlügen der Hersteller von E-Autos einen Riegel vorgeschoben"
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Ich hab mich jetzt für die späte Stunde durch den thread gelesen, aber noch nicht durch alle Links darin, denke aber trotzdem, dass ich hier richtig bin, bin nur noch nicht sicher, wie weit mein fragen schon behandelt wurden.
Dass WLTP wenig Praxis- und nach weniger AB-/reisetauglich ist, ist eine Sache. Ich hab mich aber darüber hinaus in einem anderen thread gerade laut gewundert, warum bei fast identischen Fahrzeugen mit ähnlichen Reichweiten in der Praxis, die WLTP Angaben stark abweichen können. Ich selbst schaue nicht mehr so sehr nach diesen Werten und kann viel BEVs aus eigener Erfahrung etwa einschätzen, aber für Neueinsteiger ein Unding, so praxisfremd WLTP auch evtl. sein mag, es sollte zumindest eine grobe Vergleichbarkeit verschiedener Fahrzeuge ermöglichen, also z.B. "Wenn Model A 15% mehr WLTP Reichweite als Model B hat, komme ich damit in der Praxis auch etwa 15% weiter...".
Als Beispiel mal ID7 und i5 (quasi Brüder bei Maßen, Länge, Luftwiderstand, Gewicht, Antrieb) und in der Praxis/bei Tests bisher ähnlich Reichweiten (i5 etwas mehr, aber auch mit 4,5% mehr kWh), aber WLTP Verbräuche je nach Ausstattung 13-16% zwischen den beiden unterschiedlich. Wie kommt das bzw. wie kann das generell sein? Sind das diese "kombinierten WLTP" Angaben der Hersteller, können die Hersteller die so sehr nach eigenen Wünschen verbiegen? Beim i5 ist es auch eine kombinierte WLTP Angabe, aber eben scheinbar weniger beschönigend als beim ID7 oder anderen VAG Modellen.
Und kann man neben den kombinierten WLTP Angaben bei den Herstellern grundsätzlich irgendwo auch standardisierte und damit besser vergleichbare WLTP Werte finden?
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Würden die BEV-Hersteller eine max. Reichweite von x Kilometer angeben und eine Mindestreichweite angeben mit einer angeführten Nutzungsanwendung die aus x Verschlägen besteht, können die die Produktion einstellen.
Das WLTP Testverfahren ist für mich lediglich ein Anhaltspunkt. Einsteigen und fahren.
Vor dem Kauf von unserem vorherigen BEV haben wir dieses 5 Tage testen können.
Vor dem Kauf von unserem Enyaq haben wir ebenfalls 5 Tage einen ID 4 getestet.
Vor dem Kauf von unserem IV 60 haben wir diesen ebenfalls 5 Tage getestet und bestellt.
Unter Berücksichtigung der angegebenen WLTP-Reichweite mit der von uns ermittelten Reichweite sind wir zufrieden und werden weiterhin elektrisch unterwegs sein.
Genau so haben das auch andere Menschen in unserem Freundeskreis gemacht.
Wenn uns kein Geschenk einfällt zur einer Einladung bekommt der einen Gutschein von uns. Der soll einfach mal einen Tag mit unserem BEV fahren zu einem Ziel das er nicht kennt. Natürlich geht die Bewirtung am Zielort auf unsere Kosten.
Etwas später teilte er uns mit, dass er sich ein BEV bestellt hat. Er ist zufrieden damit obwohl das BEV nicht aus dem VW-Konzern kommt.
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Ich weiß nicht, warum man im Enyaq-Alternativen-Thread gleich so "giftig" reagiert hat. Ich fand es ganz gut, dass du das Thema WLTP vs. Realverbrauch mal so aufgegriffen hast. Der Ansatz, die WLTP-Verbräuche zweier Fahrzeuge zu vergleichen und dann diese Relation auf den realen Verbrauch zu projizieren, ist imho der richtige Ansatz und genau der Punkt, an dem die Klatschpresse gewöhnlich den Absprung verpasst. Der WLTP dient ja nunmal nur zum Vergleich verschiedener Fahrzeuge untereinander. Die Verhältnisse sollten sich dann aber im Realverbrauch irgendwo wiederfinden, sonst kann man sich das ganze im Sinne der Verbraucherinformation auch sparen und den Wert ggf. noch höchstens für die KfZ-Steuereinstufung heranziehen.
Ich denke, um dem ganzen etwas näher zu kommen, müsste man sich genau anschauen, wo das WLTP-Prüfverfahren Freiheiten und Toleranzen in welchem Maße gewährt. Das kommt auf den einfachen Erklärseiten und in den hübschen Erklärvideos der Hersteller und anderen Institutionen nämlich nicht vor. Und dann kommt es auch noch darauf an, wie sehr die einzelnen Hersteller bei der Prüfung ihrer Fahrzeuge diese Freiheiten ausnutzen. Wenn da Reifen auf 4,5bar aufgepumpt und Karosseriespalte abgeklebt werden mag das alles Verfahrenskonform sein, hat aber mit dem realen Zustand später auf der Straße nichts zu tun. Andere Hersteller machen das vielleicht nicht so exzessiv, erreichen dafür aber eine schlechtere WLTP-Einstufung einerseits, eine praxisnähere Verbrauchsangabe andererseits.
Man wird nun freilich nicht herausfinden können, welcher Hersteller wie stark diese gewährten Freiheiten ausnutzt. Also müsste man in einem ersten Schritt erstmal herausarbeiten, welche Freiheiten das Prüfverfahren in welchem Maße gewährt. Solange sich die Hersteller im Rahmen des Prüfverfahrens bewegen, kann ihnen da kein Betrug oder Schummelei vorgeworfen werden. Allzu große Freiheiten, die zu größeren Abweichungen vergleichbarer Fahrzeuge führen müssen ausschließlich dem Prüfverfahren selbst angelastet werden. Evtl. haben bei der Ausgestaltung des Prüfverfahrens auch Lobbyverbände mitgewirkt, die eine engere/genauere Vorgabe verhindert haben.
Letztlich können größere Abweichungen zwischen WLTP und Realverbrauch wohl auf eine agressivere Ausnutzung der vom Prüfverfahren gewährten Freiheiten rückschließen lassen. Es wäre aus meiner Sicht auf jeden Fall erstmal interessant, an welchen Stellen das Verfahren welche Freiheiten gewährt.
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Die Verordnung (EU) 2017/1151 kann man sich übrigens hier herunterladen:
Verordnung - 2017/1151 - EN - EUR-Lex
Auf Deutsch hat das Dokument schlanke 643 Seiten... 🫠
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Grundsätzlich können sich reale Abweichungen auch einfach aus der unterschiedlichen Testbedingungen/Strecken von WLTP und Realtest ergeben.
Bsp.
Zwei Autos brauchen laut WLTP gleich viel.
Das erste ist ein Kleinwagen der sehr leicht ist aber SUV / Kastenwagen.
Das zweite ist eine lange Limousine, aber sehr schwer.
Nun braucht der Kleinwagen im Stadtverkehr ziemlich wenig, aber auf der Autobahn wird er zum Schluckspecht. Die Limousine braucht bereits in der Stadt relativ viel, allerdings steigt der Verbrauch auch nicht so stark wenn es auf die Autobahn geht.
Wenn nun der Realtest mit 130 kmh stattfindet wird der Kleinwagen eine deutlich stärkere Abweichungen zum WLTP haben als die Limousine.
Was ich sinnvoll fände bei der WLTP Angabe einfach noch die zwei Verbräuche (bzw insbesondere Reichweite) für Stadt und Autobahn gesondert auszuweisen. So weiß ich zumindest ungefähr was mich erwartet.
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