Skoda Enyaq iV 80 Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

Die Nachbarschaft wird sich dann irgendwann fragen warum man erst alle Türen einmal auf und zu macht und am Schluss noch die Heckklappe bevor man losfährt

Naja man darf ja nicht die gesamte Energie für das Innerraumvorheizen berechnen, sondern nur den Verlust während das Auto noch steht, und das kann man nur mit einer Wämrebildkamera über die ganze Zeit. Zudem wird es noch einen Unterschied zwischen diejenigen die die bessere Verglasung des Convenience Paketes haben und die ohne.

Natürlich wenn einer sagt er hat die Heizung aus weil ihm Sitz und Lenkradheizung ausreichen ist das eine andere Geschichte und nicht vergleichbar.

mfg

Zitat von FoG

Lars, Du hast die mit dem Glasdach vergessen.

Außerdem spielt die Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit der Türen und der Heckklappe eine nicht zu vernachlässigende Rolle und ob das Auto rückwärts oder vorwärts eingeparkt ist.

Das läuft unter u.s.w.!!

Zitat von Hannes1971

Der Wegfall des Eiskratzens und der Wegfall des Wiederanlaufens der gekratzten Windschutzscheibe ist es mir Wert.

Ich sach ja nur... Aber was das Freitauen der vereisten Frontscheibe von Reif/Eis angeht, haben mir bisher auch besagte 2-3 Minuten genügt.

Spätestens wenn ich dann beim Einsteigen dazu den Frontscheibenfön (habe keine beheizbare Scheibe) eingeschaltet habe, war der Sulz nach 30 Sekunden scheibenwischertauglich.

Gut, es hatte bislang auch nur zwischendurch mal -7° C.

Und auch wenns der Chef zahlt: Unnötig lang Vorheizen mit Strom ist unbestreitbar nicht nachhaltig.

BTW Da wir ja bequem elektrisch freitauen können: Wofür WTF brauchts da diesen Eiskratzer in der Heckklappe...
Den hab ich da tatsächlich bisher noch nie rausgenommen.

Zitat von MuesLee

enopol du hast ja grundsätzlich Recht was die Temperaturdifferenz betrifft.

Allerdings ist da nicht viel mit freiem Volumen. Die Module sitzen bündig zw. den Strangprofilen und den äußeren Rahmen der Batterie. Die einzige nennenswerte Menge freier Luftraum ist in dem Bereich wo die S-Box und das BMS inkl. Anschlussfeld liegt (bezogen auf den 80kWh-Akku) Beim 60iger und 50iger ist in der Tat mehr Platz, weil weniger Module verbaut sind. Nichtsdestotrotz ist nie viel freies Volumen zur Konvektionen verfügbar, da das verschenkter Platz für Zellen ist. Und im Moment ist bei den Herstellern noch die Devise so viel Energie wie möglich in den Bauraum zu bringen.

Von unten wird über die Kühlung eine recht konstante Temperatur anliegen, da gehe ich nicht von viel Unterschied während der Fahrt aus. Und über die Anbindung ans Gehäuse geht nochmal einiges an Wärme weg. Und wenn ich mich nicht Irre, dann wird die Wärmeleitung über Metall (direkten Kontakt) schneller gehen als über Konvektion (weswegen der Boden im Fahrtwind auch nicht so schnell auskühlt).

Schlussendlich hat hier wohl keiner die Temperaturprofile die Skoda während der Erprobung im Akkugehäuse gesammelt hat. Und nur mit denen werden sich unsere Annahmen 100% klären lassen ?.

Schau dir mal die 2 Videos zum ID.4 Akku von Sandy Munro an. Dort geht es um den Aufbau des gesamten Batterieblocks und um dessen Optimierung.

(angeblich könnte man beim großen Block 62kg Gewicht sparen, ohne die Sicherheit zu verschlechtern)

Soweit ich es dort erkenne, ist der gesamte Batteriekasten wasser- und damit natürlich auch luftdicht und es gibt unterhalb der Bodenplatte noch ein Schutzschild, welches wohl 23kg wiegt und vermutlich aus Kuststoff gefertigt ist.

Die Auskühlung über die Bodenplatte dürfte sich daher in Grenzen halten. Wirklich besser ist der Innenraum gegenüber der Außenluft im Schnitt letztendlich auch nicht isoliert.

Um die Batteriemodule einigermaßen zeitnah erwärmen zu können, muss die Temperatur in der Heizschlange definitiv größer sein, als die Zieltemperatur der Module. Gemessen wird die Batterietemperatur zwischen den Modulen.

Und wenn der Allwissende Sandy sagt, man könne 62kg Gewicht einsparen, dann ist das auch so!

Ich frage mich wieso der nicht schon lange für ein horrendes Gehalt bei Tesla oder VW beschäftigt ist, wenn er sich doch scheinbar besser als alle Ingenieure dort auskennt.

Zitat

Um die Batteriemodule einigermaßen zeitnah erwärmen zu können, muss die Temperatur in der Heizschlange definitiv größer sein, als die Zieltemperatur der Module. Gemessen wird die Batterietemperatur zwischen den Modulen.

Na das ist doch klar. Ist bei meiner Heizung daheim auch nicht anders. Wenn du da nur 22 Grad (Raum-Ziel-Temp.) in den Fußboden pumpst wird es natürlich nicht warm genug...

Zitat von Ernst Stavro Blofeld

....

BTW Da wir ja bequem elektrisch freitauen können: Wofür WTF brauchts da diesen Eiskratzer in der Heckklappe...
Den hab ich da tatsächlich bisher noch nie rausgenommen.

Der ist dafür, dass in der Verkleidung ein Schlitz von Nöten ist, durch den die Fliegen bequem in die Rückleuchten gelangen...

Und zum frei kratzen der LED Scheinwerfer

heatschgern_ev, Tesla baut die Batteriekästen wohl durchaus so ähnlich und die sind daher auch nicht so schwer, wie die der deutschen Ingenieurskunst inkl. der zahllosen Schrauben (die sich auch im Antrieb befinden)

ID.4, Enyaq und Co sind nun mal, gemessen an der Größe, Akku und bei nur einem Motor, recht schwer geraten uind ein Teil dieses Übergewichts, ist sicherlich dem Voll-Metall-Batteriekasten zu verdanken.

Soweit ich es verstanden habe, hat VW dem Herrn Munro extra einige Komponenten zur Verfügung gestellt, damit er die beurteilen kann.

Bei deiner Hausheizung wird, im Gegensatz zu den MEB's, es aber vermutlich (hoffentlich) nicht so sein, dass die Heizschlangen nur durch eine dünne Alu-/Kunststoffschicht nach unten von der Außenluft getrennt sind.

Von daher, und weil die Batterie-Heizung deutlich schneller funktionieren muss, als übliche träge Hausfußbodenheizungen, wird die Temperatur der Heizschlange vermutlich deutlicher über der Zieltemperatur der Module liegen müssen.

Zitat von Ernst Stavro Blofeld

Wofür WTF brauchts da diesen Eiskratzer in der Heckklappe...

Den hab ich da tatsächlich bisher noch nie rausgenommen.

Die Benutzung des Eiskratzers wäre aber extrem nachhaltig. Dir wird warm und das Auto eisfrei. Wobei da müsste der Kratzer dann auch aus nachwachsenden Rohstoffen z.B. Holz sein.

Genau: Das war nur Spass. Ich habe den Eiskratzer beim Enyaq auch noch nicht benutzt. Wir könnten aber jetzt zu zweit den Scala morgens frei kratzen. ?

Zitat von enopol

heatschgern_ev, Tesla baut die Batteriekästen wohl durchaus so ähnlich und die sind daher auch nicht so schwer, wie die der deutschen Ingenieurskunst inkl. der zahllosen Schrauben (die sich auch im Antrieb befinden)

ID.4, Enyaq und Co sind nun mal, gemessen an der Größe, Akku und bei nur einem Motor, recht schwer geraten uind ein Teil dieses Übergewichts, ist sicherlich dem Voll-Metall-Batteriekasten zu verdanken.

Soweit ich es verstanden habe, hat VW dem Herrn Munro extra einige Komponenten zur Verfügung gestellt, damit er die beurteilen kann.

Bei deiner Hausheizung wird, im Gegensatz zu den MEB's, es aber vermutlich (hoffentlich) nicht so sein, dass die Heizschlangen nur durch eine dünne Alu-/Kunststoffschicht nach unten von der Außenluft getrennt sind.

Von daher, und weil die Batterie-Heizung deutlich schneller funktionieren muss, als übliche träge Hausfußbodenheizungen, wird die Temperatur der Heizschlange vermutlich deutlicher über der Zieltemperatur der Module liegen müssen.

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Ist mir schon klar, dass die Heizschlange (wie du sie nennst) wärmer sein muss als die Zieltemp. des Akkus ... das habe ich oben auch versucht anzudeuten.

Und das der Batteriekasten bei MEB anders gebaut ist als bei Tesla liegt vielleicht auch daran, dass er andere Zellen beinhaltet die mehr Schutz benötigen. (MEB --> Pouchzellen; Telsa --> Rundzellen). Dafür haben die Puchzellen eine höhere Energiedichte.

Aber ich denke wir driften hier ab! Trotzdem ein interessantes Thema. Vielleicht ist es einen eigenen Thread wert oder es gibt sogar schon einen.