Skoda Enyaq iV 80 Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

Zitat von Stella

Diesen Teil möchte ich mal herausgreifen.

Wenn man nun beim Verbrenner einen Offset von 4L Benzin ansetzt (und in Abzug bringt), den er prinzipbedingt jederzeit unsinnigerweise verpulvert, kommt man auf folgendes:

Es ging mir nur um die Relation, nicht um die absoluten Werte und auch nicht um den Preis.

Beim Enyaq fällt halt der insgesamt "relativ" hohe Verbrauch/geringe Reichweite bei Minustemperaturen auf und, nach meinen Beobachtungen, rund 10-15% Mehrverbrauch halten sich auch auf längeren Strecken.

Das ist bei dem Auto, was ich hier unfreiwillig testen kann (und auch bei meinem letzten Benziner), nicht der Fall. Spätestens ab 70Grad Öltemperatur (die wird im Cockpit zusätzlich angezeigt) ist und bleibt der Verbrauch im antriebsseitig, minimal möglichen Bereich. Das ist bei mir bei (wie immer...) verhaltener Fahrweise auf der Landstraße/Stadt und - 2Grad ca ab 20km der Fall.

Schön ist dabei, dass man zudem keinen Gedanken an die eingestellte Innenraumtemperatur verschwenden muss.

Natürlich erkauft man sich die unbegrenzte Heizmöglichkeit durch den grundsätzlich erheblich schlechteren Wirkungsgrad.

Darüber gibt es m.E. keine Diskussion.

Bei dem Benziner kommen aber keine dramatischen Reichweitenänderungen zustande. Ob ich nun (im Sommer) auf 900km oder im Winter schlimmstenfalls vielleicht mal auf 700km rutschen würde, spielt in der Praxis kaum eine Rolle.

Beim Enyaq merke ich dagegen schon bei leichten Minusgraden, dass ich (noch) öfters laden muss.

Zitat von enopol

Natürlich erkauft man sich die unbegrenzte Heizmöglichkeit durch den grundsätzlich erheblich schlechteren Wirkungsgrad.

Darüber gibt es m.E. keine Diskussion.

Wobei ein Verbrenner im Winter wegen der kälteren Ansaugluft den besseren thermodynamischen Wirkungsgrad hat als im Sommer. (Klugscheissmodus aus)

Zitat von A66

Genau diesen hatte ich vor dem Wechsel auf den zweiten Enyaq in Clever Ausführung 3 Monate . Denke aber auch, dass der Vergleich zwischen einem 1.0 TSI (Polo Klasse) und dem Enyaq etwas hinkt.

Und ja beim "Beschleunigen" gehen halt die die 3 Zylinder auf Max Leistung. Am Berg ändert sich dann nur noch der Geräuschpegel.

Trotzdem, den kann man sehr sparsam fahren und für die Klasse ein schönes Fahrzeug.

Klar, vergleichen kann man es nicht, aber ein Octavia mit diesem Motor braucht kaum mehr Sprit.

Der Octavia ist immerhin ein Auto, welches ziemlich exakt die gleiche Innengröße aufweist, wie der Enyaq.

Der Scala ist mit seinen Maßen, Radstand und Kofferraum (467/1410L) größer als ein Golf bzw. größer als der kleinste MEB (ID.3). und damit relativ weit vom Polo entfernt.

Selbst mit dem 110PS-1L-Motor beschleunigt er das Fz (und sogar den Octavia...) immerhin etwas flotter, als es mit dem iV50 möglich ist.

Zitat von Volta

Wobei ein Verbrenner im Winter wegen der kälteren Ansaugluft den besseren thermodynamischen Wirkungsgrad hat als im Sommer. (Klugscheissmodus aus)

Da braucht man gar nicht für klugsch…, ich merke bei meinem TT Baujahr 2002 (180 Turbo-PS) ziemlich heftig, dass der bei kaltem Wetter besser abgeht. Ist aber mittlerweile ein reines Sommerauto mit Saisonkennzeichen geworden. 😉

Zitat von TheFridge

Einzig die Akkukapazität lässt beim E-Auto zu wünschen übrig, aber auch das wird sich noch erübrigen. Man muss nur mal überlegen, wie lang der Verbrenner schon in der Entwicklung ist und welchen Effizienzgrad er erreicht hat im Vergleich zum E-Auto. Da ist massig Luft nach oben.

Die Akkutechnik lässt allgemein noch zu wünschen übrig.

U.a. deswegen sind die Akkus noch so groß und schwer und tragen allein aus diesen beiden Gründen zu einer weniger guten Fz-Effizienz bei.

Die Effizienz des Akkus selbst, ist aber schon recht gut. Ich schätze mal (im Sommer...) um die 95%

Bei der Effizienz ist beim Antrieb ebenfalls nicht mehr so wahnsinnig viel Luft nach oben. Den Drehstrommotor gibt es zudem auch schon sehr lange und Simpelst-Getriebe ebenfalls.

Wenn man in so einem Fz heizen möchte, wird das auch zukünftig zu einem schlechteren Fz-Wirkungsgrad führen.

(beim Verbrenner erhöht sich der Fz-Wirkungsgrad in dem Fall....)

Das beste, was momentan verfügbar ist, um diesbezüglich die Effizienz zu steigern, ist die Wärmepumpe. Vielleicht kann man deren Einsatz noch etwas optimieren. Beim MEB hat die WP ja bekanntlich leider keine größere Wirkung.

Zitat von ichwarteaufnenblauen

Da braucht man gar nicht für klugsch…, ich merke bei meinem TT Baujahr 2002 (180 Turbo-PS) ziemlich heftig, dass der bei kaltem Wetter besser abgeht. Ist aber mittlerweile ein reines Sommerauto mit Saisonkennzeichen geworden. 😉

ja, aber die dann höhere Luftdichte bremst das Auto schon wieder ein.....

Zitat von Volta

Wobei ein Verbrenner im Winter wegen der kälteren Ansaugluft den besseren thermodynamischen Wirkungsgrad hat als im Sommer. (Klugscheissmodus aus)

Was aber erst dann was bringt, wenn er (meistens) schon wieder abgestellt wird.

Zitat von enopol

Bei der Effizienz ist beim Antrieb ebenfalls nicht mehr so wahnsinnig viel Luft nach oben. Den Drehstrommotor gibt es zudem auch schon sehr lange und Simpelst-Getriebe ebenfalls.

Bei beiden ist immerhin noch einiges Möglich und beim ID7 z.B. schon umgesetzt. Weswegen dieser im Verbrauch (tatsächlich, nicht WLTP) schon ein ganzes Stück besser ist als unsere Enyaqs.

Klar ist der auch niedriger, also cw x Stirnfläche ist kleiner.

Zitat von A66

Bei beiden ist immerhin noch einiges Möglich und beim ID7 z.B. schon umgesetzt. Weswegen dieser im Verbrauch (tatsächlich, nicht WLTP) schon ein ganzes Stück besser ist als unsere Enyaqs.

Klar ist der auch niedriger, also cw x Stirnfläche ist kleiner.

Beim Verbrenner hat man es in über 100 Jahren nicht geschafft, deutlich mehr als 40% mechanischen Wirkungsgrad im Pkw-Einsatz zu realisieren.

Ich möchte nicht wissen, wie groß der Wirkungsgrad eines Verbrenners ca 10Jahre nach dem es die ersten Pkw gab, war.

Beim neuzeitlichen BEV ist man dagegen bereits mit rund 90% Antriebswirkungsgrad angefangen. Da ist halt nicht mehr wirklich viel zu holen.

Die neue Motor/Getriebekombination, die es ja nicht nur im ID.7, sondern auch im Enyaq MJ 2024 gibt, bring halt noch ein paar Prozentpunkte, aber dann ist definitiv Schluss.

100% wird es bekanntlich nicht geben...

Bei der Batterie ist der Wirkungsgrad im Sommer bzw. bei höheren Batterietemperaturen auch schon ganz gut. Da wird sich ebenfalls nicht mehr allzu viel tun können.

Etwas mehr Luft nach oben ist (hoffentlich) noch im Winterbetrieb bei den Batterien drin. Da sind die halt noch relativ schwach. Entweder hat man dadurch höhere Verluste, dass man sie zusätzlich beheizen muss (s.a. vorkonditionieren) oder deren Wirkungsgrad ist, bei geringer Batterietemperatur, halt eher bescheiden.

Ähnliches gilt zudem beim Laden.

Daran, dass man ein normal nutzbares BEV auch beheizen muss, inkl. der Nebenheizungen (Sitz-, Scheibenheizung usw), kommt man bei zukünftigen BEV nicht vorbei und die dafür auf zu wändende Energie muss zukünftig immer zusätzlich bereit gestellt werden und wird daher die Winterreichweite auch auf längeren Strecken etwas schmälern.

enopol ja da hast du Recht, es gibt zum einen evt. doch noch die Möglichkeit ein 2-3 Stufengetriebe (wie z.b. beim Taycan, eTron GT) einzubauen damit der Optimale Effizienzpunkt des eMotor etwas gespreizt werden kann, wieweit das von Reibungsverlusten usw. durch die zusätzlichen Zahnräder Kupplung usw. reduziert wird, weiß ich nicht.

Und natürlich bei der Batterie ist einiges noch Luft nach oben: besonders die Temperaturfestigkeit. Man sieht ja schon dass zwischen den LGChem und CATL größere Unterschiede, vor allem beim DC Laden im Winter sind.

Interessant wird es werden wenn es z.b. ein Enyaq 85 bei gleichen Preis, gleichen Gewicht aber mit einer, sagen wir mal 200kwh Batterie oder mehr gibt (wenn man einen 60l Tank als Equivalent nehmen würde, wäre man bei über 450kwh): Dann ist, denke ich mal die 2-3kwh/100km die man im Winter braucht, egal.

Allerdings bin ich der Meinung dass - im Verhältniss zum Benzin/Diesel der Strom zu teuer ist. Irgendwie sollte das nach kwh gehen