Ich behaupte ja gerade, dass der Akku nach 180tkm, sofern er 5-10kWh verloren hat, nicht super ist (und auch in der Maximallleistungsfähigkeit entrsprechend etwas schwächer geworden ist)
Der SOH den Fa. Aviloo offenbar, so habe ich es jedenfalls verstanden, trotzdem mit 99% ermittelt hat, wäre super.....
Hier ist das Video zu dem angesprochenen Test:
Egal wie man es dreht oder wendet. Könnte es problematisch werden ein E-Auto normal auf dem freienmarkt zu verkaufen.
Ich persönlich würde mir kein gebrauchten kaufen.
Man muss aber bedenken dass der Akku des i3 in der 94Ah Version laut https://www.autozeitung.de/e-a…pazitaet-test-204495.html besonders viel Puffer vorgesehen ist, der Test von Aviloo (wurde hier schon diskutiert) kann, aufgrund der Testmethodik, den Puffer nicht erfassen.
Warum nicht, der Test des Akku ist deutlich einfacher als den Zustand eines Benzin oder Dieselmotors heraus zu bekommen. Und so wie die Motoren heutiger Autos mit Verkokung, Ölabstreifringen, Kettenlängung oder Zahnriemenproblem zu kämpfen haben, wüsste ich kaum welchen Verbrenner ich kaufen sollte als gebrauchten, zumal da auch noch die Probleme mit Kaltstart Vollgasorgien oder Turbo heiss abstellen dazu kommen, die man erst später merkt. 
Ich hätte da bei einem elektronischem weniger Bedenken. Deshalb hab ich meinen vielleicht auch gekauft statt geleast.
Warum nicht, der Test des Akku ist deutlich einfacher als den Zustand eines Benzin oder Dieselmotors heraus zu bekommen. Und so wie die Motoren heutiger Autos mit Verkokung, Ölabstreifringen, Kettenlängung oder Zahnriemenproblem zu kämpfen haben, wüsste ich kaum welchen Verbrenner ich kaufen sollte als gebrauchten, zumal da auch noch die Probleme mit Kaltstart Vollgasorgien oder Turbo heiss abstellen dazu kommen, die man erst später merkt.
Ich hätte da bei einem elektronischem weniger Bedenken. Deshalb hab ich meinen vielleicht auch gekauft statt geleast.
Deinen Argumenten kann ich nur zustimmen.
Aber die Leute machen sich eher über einen Akku als über einen Motor gedanken.
Es wird doch mehr die Akkuhaltbarkeit diskutiert als die Motorprobleme die du gerade beschreiben hast.
Das Problem bei den im Auto eingebauten HV-Batterien ist, dass dort von niemanden, weder vom "Werk", noch von Aviloo, noch von sonstigen Firmen der SOH der Batterie bestimmt wird, sondern ein Vergleich mit einem künstlich festgesetzen/programmierten Netto-Energieinhalt gemacht wird und selbstverständlich kann man den, in Grenzen, so anpassen, dass für den Kunden noch dieselbe Energie zur Verfügung steht.
Mit dem Zustand der Batterie selbst hat das aber nur bedingt zu tun.
Dieser I3 hatte, so weit ich es noch behalten habe, rund 27kWh-max. Energie, die genutzt werden kann und das hat sich seit dem Neuzustand nahezu nicht geändert.
Daher die errechneten fast 100% SOH-Wert.
Die Batterie selbst, hatte aber schon ca 6kWh verloren. Ich meine, es wurde gesagt: 3 Kwh des unteren und 3kWh des ursprünglich oberen Puffers.
Wenn diese Zahlen stimmen, heißt das für den SOH der Batterie selbst: 27kWh/(27+6kWh) * 100 = 82%
ohne wenn und aber...
Für den Kunden steht die selbe Reichweite zur Verfügung.....ja. Wenn man die nutzbare Energie der Batterie im Neuzustand derart beschränkt, ist das technisch kein Problem. Das ist mit jeder Batterie, zumindest manuell, machbar.
Unterschied:
Wenn z.b. der obere Puffer komplett fehlt, muss die Batterie (brutto) auf 100% SOC aufgeladen werden, was bedeutet, dass sie mit einer höheren Ladeendspannung geladen wird, als früher, als die noch zusätzlich möglichen 3kWh nicht ausgenutzt wurden.
Je höher die Ladeentspannung, desto schädlicher für die Batterie.
Altbekannte Regel bei LI-Batterien.
Das ist ja auch der Grund, weswegen man möglichst nicht vollständig aufladen sollte und das ist i.d.R. der Grund, weswegen dieser obere Puffer existiert.
Man will die schädliche Wirkung einer 100%-Ladung durch den Kunden verringern, indem man es so einrichtet, dass 100% aus Kundensicht, z.b. nur 90% aus "Sicht" der Batterie sind.
Für mich sind die hier errechneten 99% SOH nicht relevant, weil sie sich nur auf die Reichweite beziehen, aber völlig außer acht lassen, dass die Batterie, jetzt, wo sie real bereits ca 20% Energiespeichervermögen verloren hat, spezifisch viel mehr gefordert wird, als im Neuzustand.
Wenn die Batterie 20% Enerspeichervermögen verloren hat, wird deren Spannung bei identischem SOC (Ladezustand) bei einem identischen Tritt aufs Gaspedal (gleiche Leistungsanforderung) geringer sein, als früher.
Wenn dann auch der untere Puffer fehlt, wird/sollte das daher zu einer früheren Leistungsbeschränkung durch das BMS führen.
VW/Skoda macht das meines Wissens etwas anders:
Es bleiben auch bei älteren Fz obere und untere Puffer erhalten (ob die kontinuierlich kleiner werden, weiß ich nicht).
Dadurch ist es zwangsläufig so, dass die nutzbare Energie geringer wird, wenn die Batterie selbst, schwächer wird.
VW/Skoda selbst versprechen beim 62kWh-brutto-Akku 58kWh netto im Neuzustand und genau diesen Wert setzen sie konsequenterweise auch als Basis für die SOH-Hochrechnung an.
Eine Bedingung für die VW/Skoda-Batteriegarantie ist eine Unterschreitung von 70% SOH und zwar gem. VW/Skoda-Test.....
Wenn man einen Test von Aviloo machen lässt, kann es daher sein, dass dieser noch mehr als 70% SOH anzeigt, während der Test von VW (der m.E. ebenfalls nicht nur mal kurz ausgelesen wird...) eventuell schon unter 70% aussagt.
Speicher hat m.E. beide Tests mit seinem alten Enyaq gemacht und kam zu dem Ergebnis, dass der Aviloo-Test deutlich optimistischer war.
Alles anzeigenDas Problem bei den im Auto eingebauten HV-Batterien ist, dass dort von niemanden, weder vom "Werk", noch von Aviloo, noch von sonstigen Firmen der SOH der Batterie bestimmt wird, sondern ein Vergleich mit einem künstlich festgesetzen/programmierten Netto-Energieinhalt gemacht wird und selbstverständlich kann man den, in Grenzen, so anpassen, dass für den Kunden noch dieselbe Energie zur Verfügung steht.
Mit dem Zustand der Batterie selbst hat das aber nur bedingt zu tun.
Dieser I3 hatte, so weit ich es noch behalten habe, rund 27kWh-max. Energie, die genutzt werden kann und das hat sich seit dem Neuzustand nahezu nicht geändert.
Daher die errechneten fast 100% SOH-Wert.
Die Batterie selbst, hatte aber schon ca 6kWh verloren. Ich meine, es wurde gesagt: 3 Kwh des unteren und 3kWh des ursprünglich oberen Puffers.
Wenn diese Zahlen stimmen, heißt das für den SOH der Batterie selbst: 27kWh/(27+6kWh) * 100 = 82%
ohne wenn und aber...
Für den Kunden steht die selbe Reichweite zur Verfügung.....ja. Wenn man die nutzbare Energie der Batterie im Neuzustand derart beschränkt, ist das technisch kein Problem. Das ist mit jeder Batterie, zumindest manuell, machbar.
Unterschied:
Wenn z.b. der obere Puffer komplett fehlt, muss die Batterie (brutto) auf 100% SOC aufgeladen werden, was bedeutet, dass sie mit einer höheren Ladeendspannung geladen wird, als früher, als die noch zusätzlich möglichen 3kWh nicht ausgenutzt wurden.
Je höher die Ladeentspannung, desto schädlicher für die Batterie.
Altbekannte Regel bei LI-Batterien.
Das ist ja auch der Grund, weswegen man möglichst nicht vollständig aufladen sollte und das ist i.d.R. der Grund, weswegen dieser obere Puffer existiert.
Man will die schädliche Wirkung einer 100%-Ladung durch den Kunden verringern, indem man es so einrichtet, dass 100% aus Kundensicht, z.b. nur 90% aus "Sicht" der Batterie sind.
Für mich sind die hier errechneten 99% SOH nicht relevant, weil sie sich nur auf die Reichweite beziehen, aber völlig außer acht lassen, dass die Batterie, jetzt, wo sie real bereits ca 20% Energiespeichervermögen verloren hat, spezifisch viel mehr gefordert wird, als im Neuzustand.
Wenn die Batterie 20% Enerspeichervermögen verloren hat, wird deren Spannung bei identischem SOC (Ladezustand) bei einem identischen Tritt aufs Gaspedal (gleiche Leistungsanforderung) geringer sein, als früher.
Wenn dann auch der untere Puffer fehlt, wird/sollte das daher zu einer früheren Leistungsbeschränkung durch das BMS führen.
VW/Skoda macht das meines Wissens etwas anders:
Es bleiben auch bei älteren Fz obere und untere Puffer erhalten (ob die kontinuierlich kleiner werden, weiß ich nicht).
Dadurch ist es zwangsläufig so, dass die nutzbare Energie geringer wird, wenn die Batterie selbst, schwächer wird.
VW/Skoda selbst versprechen beim 62kWh-brutto-Akku 58kWh netto im Neuzustand und genau diesen Wert setzen sie konsequenterweise auch als Basis für die SOH-Hochrechnung an.
Eine Bedingung für die VW/Skoda-Batteriegarantie ist eine Unterschreitung von 70% SOH und zwar gem. VW/Skoda-Test.....
Wenn man einen Test von Aviloo machen lässt, kann es daher sein, dass dieser noch mehr als 70% SOH anzeigt, während der Test von VW (der m.E. ebenfalls nicht nur mal kurz ausgelesen wird...) eventuell schon unter 70% aussagt.
Speicher hat m.E. beide Tests mit seinem alten Enyaq gemacht und kam zu dem Ergebnis, dass der Aviloo-Test deutlich optimistischer war.
Ich sehe das gar nicht als ein Problem. Die Technologie einer Batterie funktioniert genau so und wird wohl auch immer so funktionieren. Die Hersteller planen ein Puffer ein der über die Laufzeit verbraucht wird. Hauptsache der Kunde hat so lange wie möglich Netto Kapazität. Das schafft Vertrauen. Wenn also nach 180.000KM angefangen wird die Netto Kapazität anzufressen und ich noch 90% nach 300.000 und 70% nach 450.000KM habe wird mein Auto selbst schon längst Schrott sein. Ich finde die Lösung gut und sie scheint auch zu funktionieren. Eventuell können die Hersteller die Puffer ja noch größer als 10% machen…dann kompensiert es eben noch länger.
Ich sehe das gar nicht als ein Problem. Die Technologie einer Batterie funktioniert genau so und wird wohl auch immer so funktionieren. Die Hersteller planen ein Puffer ein der über die Laufzeit verbraucht wird. Hauptsache der Kunde hat so lange wie möglich Netto Kapazität. Das schafft Vertrauen. Wenn also nach 180.000KM angefangen wird die Netto Kapazität anzufressen und ich noch 90% nach 300.000 und 70% nach 450.000KM habe wird mein Auto selbst schon längst Schrott sein. Ich finde die Lösung gut und sie scheint auch zu funktionieren. Eventuell können die Hersteller die Puffer ja noch größer als 10% machen…dann kompensiert es eben noch länger.
Die elektrischen Kenngrößen des eigentlich Akkus haben sich verändert.
Wenn der Akku selbst nur noch ca 27kWh speichern kann, anstatt vorher ca 33kWh, handelt es sich quasi um einen kapazitiv kleineren Akku.
Wenn der Akku kleiner geworden ist, vergrößert sich dessen Innenwiderstand und das hat z.b. eine Auswirkung darauf, wie weit die Spannung des Akkus bei Belastung fällt oder wie schnell die Spannung bei Ladung steigt.
Diese Eigenschaftsänderung im Laufe des Akku-Lebens lässt sich durch keinen Rechentrick beeinflussen....
Durch den "Kunstgriff", den Akku vorher bereits bezüglich der nutzbaren Energie ein zu schränken, erreicht man, dass die nutzbare Energie eine zeitlang gleich bleibt.
Das ist aber auch schon alles.
Das elektrische Verhalten, s. Innenwiderstand, des Akkus wird schlechter und da es ja eigentlich um die Beurteilung des Akkus insgesamt gehen sollte, finde ich es grenzwertig einen Akku der selbst tatsächlich nur noch einen SOH von etwas über 80% hat. mit fast 100% "Batteriegesundheit" zu beurteilen.
Das ist m.E. Augenwischerrei.
Man muss keinen solchen Puffer bei Akkus einplanen. Bei den E-Autos macht man es z.b., um den sehr teuren Akku zu schonen, so dass in jedem Fall verhindert wird, dass der Kunde den Akku tatsächlich zu 100% vollladen oder tatsächlich auf 0% entladen kann.
Dadurch erreicht man automatisch die Fähigkeit, dass mit einem fast entladenen Akku noch ein paar Notlauf-Kilometer, obwohl der Kunde 0% SOC in der Anzeige sieht, im Scheckentempo möglich sind.
Wenn die anfangs vorhandenen Puffer des eingeschränkten Akkus durch Degradation verbraucht sind, weil man die Werks-Netto-Energie gleich halten möchte, sind auch diese Eigenschaften nicht mehr vorhanden. Es ist dann z.b. der Fall, dass der Kunde den Akku mit echten 100% SOC aufladen kann, was man ursprünglich, nicht ohne Grund, durch den oberen Puffer verhindert hatte.
Bei vielen anderen, deutlich kostengünstigeren LI-Akkus macht man es halt nicht. Die kann der Kunde i.d.R. auf echte 100% aufladen und auch vollständig entladen. Wenn die mit der Zeit schlechter werden, verringert sich halt die jeweilige Gebrauchsdauer. Bei meinem 600€-Li-Fahrradakku ist das z.b. der Fall.....
Wie schon geschrieben:
ich finde die VW/Skoda-Lösung besser, die m.E. Puffer auch bei bereits älteren Akkus beibehält. Dadurch besteht die Chance, dass der Akku, bei abnehmender Reichweite, eine längere Restlaufzeit hat.
Es wird doch mehr die Akkuhaltbarkeit diskutiert als die Motorprobleme die du gerade beschreiben hast.
Da wird eher fabuliert 
, diskutieren muss man da heute eigentlich nicht mehr. Dazu sind die Fakten auf dem Tisch. Welche sich durch Erfahrungsberichte auch noch bestätigen lassen.
Wenn ich wirklich Angst beim Gebrauchtwagen hätte, könnte ich ja eine Akkugrösse höher gehen und dann passt es wieder. Mit einem gebrauchten 80er kann ich sicher auch noch nach Jahren batterietechnisch nicht schlechter als bei einem neuen 60er.
Liebe/r Besucher/in des Enyaq-Forum. Wir würden uns freuen, wenn du etwas zum obigen Thema beitragen möchtest.
Hier klicken, um ein kostenloses Benutzerkonto im Enyaq Forum anlegen
Bereits 9657 Mitglieder sind dabei und tauschen erste Informationen rund um das neue Elektro SUV Enyaq von Skoda aus! Viel Spaß :)
