Nein, Widerstandskoeffizienten sind dimensionslos und nur von Form, Fläche und ggf. Materialeigenschaften abhängig.
Wenn Du den Reifen unter Einbeziehung seines Lastindex auf den richtigen Betriebsdruck bringst und Form und Größe des Reifens identisch sind, isses schlicht und ergreifend egal.
Dann ist der Rollwiderstand identisch.
Ansonsten hast Du den Fehler eben durch Veränderung einer anderen Prämisse (abweichende Form + Auflagefläche) eingesteuert.
Nein, Widerstandskoeffizienten sind dimensionslos und nur von Form, Fläche und ggf. Materialeigenschaften abhängig.
Wenn Du den Reifen unter Einbeziehung seines Lastindex auf den richtigen Betriebsdruck bringst und Form und Größe des Reifens identisch sind, isses schlicht und ergreifend egal.
Dann ist der Rollwiderstand identisch.
Der Koeffizient ist dimensionslos. Der Rollwiderstand steigt aber mit steigender Normalkraft, sprich: Gewicht. Mehr Gewicht bedeutet bei gleichem Koeffizienten einen höheren Rollwiderstand.
Man könnte bei diesem äußerst akademisch anmutenden Gedankenexperiment mal ein paar Variablen wegmodellieren.
Die Gummireifen, die Walkkräften, Form und Reibung ausgesetzt sind, könnte man doch gedanklich durch "Steinreifen" ersetzen. Dann spielen Walkkräfte und Formänderungen keine nennenswerte Rolle mehr. Unterschiedliche Gewichte könnte man ausgleichen, indem man jedes verglichene Fahrzeug auf das gleiche Gewicht normiert - Zementsäcke rein. Aber bitte so, dass der Schwerpunkt bei jedem Vergleichskandidat an der gleichen Stelle sitzt. Usw...
Dann wären die Fahrzeuge doch besser vergleichbar, oder nicht?
Schrittweise nimmt man die Variablen dann wieder rein und bekommt so das Delta zum vorherigen Modell plus den Unterschied zu den Vergleichskandidaten.
Selenium theoretisch wäre das möglich - finde ich aber nicht sinnvoll da unrealistisch. Die Betrachtung vom TE sind soweit in Ordnung und zeigen dass jedes Auto (auch Verbrenner, nur durch die ineffizienz merk man es nicht so extrem) im Winter durch die veränderten Außenbedingungen mehr verbrauchen im Gegensatz zum Sommer.
Wenn ich aber dann verschiedenen Autos vergleichen will spielt da viel mehr rein: Akku und Innenraum Temperaturmanagment, cw+Stirnfläche, Software allgemein usw.
Es wurde z.b. auch schon im Sommer festgestellt dass der Enyaq bis ca. 100km/h effizienter unterwegs ist wie Tesla M3 (aufgrund der niedrigeren Leistung usw.) und es sich ab einer bestimmten Geschwindigkeit umdreht (durch den besseren cw+Stirnflächen Wert und weil dann der Motor in einen effizienteren Bereich kommt). Im Winter steigt halt die Bedeutung des Luftwiderstandes. Denke auch dass die Akkuheizung auf Langstrecke an Gewicht verliert. Und bei Kurzstrecke eigentlich ein finanzieller & ökoligischer Aspekt ist dies so effizent wie möglich zu gestalten ohne den Akku zu beschädigen.
p.s. bei meinem Enyaq sind Winterreifen mit Rollwiderstandsklasse B. A gibts nicht, hab danach gesucht.
mfg
Die Betrachtung vom TE sind soweit in Ordnung und zeigen dass jedes Auto (auch Verbrenner, nur durch die ineffizienz merk man es nicht so extrem) im Winter durch die veränderten Außenbedingungen mehr verbrauchen im Gegensatz zum Sommer.
Gegenwind. Wer hat sich denn beim Verbrenner jemals Gedanken um Gegenwind gemacht? Da aber der Rollwiderstand (zumindest auf trockener Straße) von der Geschwindigkeit unabhängig ist und ich die Beschleunigungsenergie, die ich zur Überwindung der Massenträgheit benötige, beim Rekuperieren zum Großteil zurückbekomme, ist der Luftwiderstand, der exponentiell zunimmt, der hauptsächliche geschwindigkeitsabhängige Faktor. Wenn ich also mit Tempo 130 gegen eine leichte Brise von 20 km/h fahre ist das vom Verbrauch nahezu identisch, wie wenn ich bei Windstille 150 fahre.
Das fällt beim Verbrenner hinsichtlich der Reichweite quasi nicht auf. Gestern bin ich von Offenburg nach Frankenthal und zurück gefahren. Strammer Wind aus südwest, Temperatur ca. 8 °C. Auf der Rückfahrt habe ich erheblich mehr verbraucht als auf der Hinfahrt. An der Raststätte Hockenheimring habe ich noch nachgeladen, so dass bei Ankunft in Offenburg nach 120 km Strecke eine kalkulierte Restreichweite von 90 km "auf der Uhr" stand. Angekommen bin ich mit 23 km Restreichweite, nach der Rückfahrt vom Büro nach Hause habe ich bei 15 km / 7 % SoC an die WB angeschlossen...
Auch Verbrenner haben häufig Momentanverbrauchsanzeigen....ob das jemandem auffällt, wenn diese auf einmal, trotz konstanter Geschwindigkeit, ordentlich steigt, weil z.B. ein Gegenwindeinfluss oder eine minimale Steigung vorhanden ist, dürfte individuell recht unterschiedlich ausgeprägt sein.
Verbrenner haben i.d.R. bisher (eben, weil es auf die Reichweite bei denen meist nicht so sehr ankommt) schlechtere CW-Werte als E-Autos und dann kann eine Gegenwindtour auf der Autobahn auch die Reichweite merklich schmälern.
ich hatte vorher eine Behauptung aufgestellt, zu der ich jetzt, nach etwas Suchen, ein konkretes Beispiel liefern will:
1. Gibt es durchaus Fälle, wo im selben Test ein Reifen mit besserem Energielabel beim Rollwiderstand schlechter abgeschnitten hat, als ein schlechter belabelter Reifen und
2. sind die realen Rollwiderstände beim Test einer Reifengattung (also z.B. nur Winterreifen) z.Teil sehr unterschiedlich.
Es geht für mein Beispiel um einen Ganzjahresreifentest für SUV-Reifen der Allrad-Bild 12/2019.
SUV-Reifen-Tests sind in sofern für den Enyaq nicht schlecht, weil der Enyaq letztendlich eine SUV-Reifengröße fährt und SUV-Reifen sich bei einigen Herstellern durchaus etwas von deren üblichen Pkw-Reifen unterscheiden.
Die genau passende Dimension ist es zwar nicht, aber die geteste Dimension (235/65-17) hat immerhin ca den gleichen Reifendurchmesser ( ca 74cm) und die gleiche Reifenbreite, wie beim Enyaq üblich.
Letztendlich geht es dabei auch nicht um absolute Vergleichbarkeit zu Enyaq-Reifen (wobei es ja auch beim Enyaq nicht "die" Reifendimension gibt), sondern um auf zu zeigen, dass der gemessen Rollwiderstand deutlich von dem abweichen kann, was irgendwelche Label versprechen.
Zusammenfassungg zu den wichtigsten Punkten bezüglich des Rollwiderstandes:
Im Test waren 10 GJ-Reifen, ein (wie üblich) nicht näher bezeichneter Winterreifen und ein Sommerreifen.
Der Rollwiderstand, der in der physialisch nicht korrekten Einheit kg/Tonne angegeben wurde, ging von 6,17 bis 8,52kg/T.
auf die absoluten Werte und eine Umrechnung in Newton will ich dabei bewusst verzichten, denn es geht nur um die Unterschiede.
Die besten Rollwiderstandswerte hatten 4 Ganzjahresreifen,
dann kam der Sommerreifen,
dann kamen wieder 4 Ganzjahresreifen,
dann der Winterreifen und das Schlusslicht bildeten 2 Ganzjahresreifen.
Es kann also beim realen Rollwiderstand kunterbunt, auch bei unterschiedlichen Reifentypen gemischt sein.
Die hier im Thread gezeigten Kurven mit zwei unterschiedlichen Reifengattungen, würden bei Verwendung der im Test genannten Werte, völlig unterschiedliche Verläufe nehmen können.
Ein Beispiel zu den Energielabels:
Der Pirelli Scorpion Verde Allseason hat das Energielabel C mit dem vorletzten Platz und 8,46kg/T
Nur der Toyo Celsius ist mit 8,52kg/T (also um gerade mal 0,06kg/T) schlechter, hat dafür aber immerhin auch das Label E......
Der Nankang Cross Seasons AW 6 SUV hat ebenfalls das Label C, befindet sich beim Rollwiderstand mit 6,92kg/T aber auf dem Rollwiderstandsplatz 3 und daher 2 Plätze vor dem Sommerreifen.
Der Bridegestone Weathercontrol A005 hat das Energielabel B und ist beim Rollwiderstand gerade 0,01kg/T besser als der Nankang.
Ohne exakt weiter in Einzelheiten zu gehen (die bei anderen Test ja durchaus anders aussehen können), kann man daher wohl sagen, dass man sich auf Energielabels in der Realität nicht unbedingt verlassen kann.
Dazu kommt, was ja auch schon angesprochen wurde:
Alle 3 bezüglich des benötigten Felgendurchmessers unterschiedlichen, serienmässigen Räder des Enyaq sollen, unabhängig von der Bereifung, zu unterschiedlichen Fahrwiderständen führen.
Die 19-Zoll-Räder sollen nach meinem Wissen angeblich den geringsten Fahrwiderstand verursachen.
Wenn diese Erkenntnis zu der Erkenntnis, dass man anhand der Energie-Label nicht unbedingt merkliche Unterschiede beim Rollwiderstand ableiten kann, wie es hier im Thread in den angenommenen Grundaten der Fall ist (5,9 zu 8,4 ist ein erheblicher Unterschied....der Unterschied ist ziemlich genau so groß, wie der vom 1. Platz des GJR-Tests zum letzten Platz), kann man sich eine allgemeine Betrachtung der Räder/Reifen sparen, denn im individuellen Fall wäre es ein sehr großer Zufall, wenn die Annahmen stimmen sollten.
Fazit:
Der Sommer-Winter-Unterschied beim Fahrwiderstand durch die verwendeten Räder, hängt direkt mit der Wahl der konkreten Räder zusammen. da kommt es exakt drauf an, welchen Reifen und welche Felgengröße man genau gewählt hat.
Eine allgemeine Einteilung mit den angenommenen deutlichen Rollwiderstands Unterschieden zwischen WR und SR, dazu noch ohne Beachtung der Felgendurchmesser, kann daher nicht zielführend sein.
Das einzige, was man beim Sommer-Winter-Unterschied bezüglich des Fahrwiderstandes nicht individuell beeinflussen kann, ist der erhöhte Luftwiderstand bei kälterer Luft.
Alles andere hängt von der individuellen Wahl der Räder, des Luftdrucks und, im Winter real nicht ungewöhnlich, der Frage wie und ob klimatisiert wird, ab.
Ich will die Rechnung ja auch gar nicht infrage stellen.
Alle 3 bezüglich des benötigten Felgendurchmessers unterschiedlichen, serienmässigen Räder des Enyaq sollen, unabhängig von der Bereifung, zu unterschiedlichen Fahrwiderständen führen.
Die 19-Zoll-Räder sollen nach meinem Wissen angeblich den geringsten Fahrwiderstand verursachen.
Das liegt sicherlich daran, dass eine größere Felge, die Materialmasse weiter nach aussen bringt und damit die Zentrifugalkräfte stärker wirken. Das Gummi der Reifendecke an der Lauffläche ist ja bei allen Felgengrößen an der gleichen Stelle. Innerhalb eines fertigen Rades (Reifen plus Felge) ist also die Variable, wo im Rad sich das gros der Felgenmasse befindet: weiter innen oder weiter aussen.
Laut einer Aussage von Bloch sind die 19er auch deshalb besser, weil die Reifenflanken nicht so "eckig" sind und höhere Flanken des 19er halt "runder", was vorteilhaft bei der Aerodynamik ist.
Das hört man auch aus dem Windkanal von Mercedes, da gibt es auch Videos bei YT dazu.
Es sind halt viele Kleinigkeiten, die in Summe die 19er effizienter machen
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