Energie Mehrbedarf im Winter - Rein physikalisch

ferreron

Sehr interessant. Was mir aufgefallen ist, was den Verbrauch zu jeder Jahreszeit hochtreibt: Regen. Erhöht sowohl den Luft- als auch den Rollwiderstand.

ferreron Ganz herzlichen Dank für Deinen Beitrag. Große Klasse! Ich mag es - neben unserem netten Smalltalk - wenn hier Erfahrungen oder wie von Dir hier gemacht nüchterne Berechnungen auf den Tisch kommen, um heiß diskutierte Themen zu objektivieren.

Ich nehme noch folgende praktische Erkenntnis mit (basierend auf Deiner Berechnung):

Der Mehrenergiebedarf beträgt im Winter bei 130 km/h 2,8 kWh. Reduziere ich im Winter die Geschwindigkeit gegenüber dem Sommer von 130 auf 120 km/h, dann schmilzt der Mehrverbrauch schon auf 0,4 kWh (18,8 ggü. 18,4 kWh). Dann käme im wesentlichen nur noch der Energiebedarf der Heizung obendrauf.

ferreron vielen Dank für den sachlichen Beitrag.

Auch wenn deine Annahmen nicht zu 100% richtig sein sollten, denke ich, dass sich aus deinen Berechnungen eine Tendenz ableiten lässt.

Ich weiß nicht, ob sich ein physikalischer Effekt sinnvoll da mit hinein integrieren lässt. Das ist profan der erhöhte Widerstand elektrischen Stromflusses. Heizung hin oder her, wenn ich die Daten die hier im Forum bereits geteilt wurden noch richtig im Kopf habe, wird der Akku im Winter immer etwas kühler sein, als im Sommer.

Evtl. spielen hier aber auch schon zu viele Variablen mit herein ?.

Ich war gestern mal wieder bei meinen Eltern in der Landeshauptstadt.

Die Reise ging über die Dörfer, weil die A2 tief rot (Unfall) angezeigt wurde .

Bei sonnigem Wetter, 6° und über 80km Fahrstrecke habe ich 18,3kWh/100km verbraucht.

Ich meine, dass hier die niedrige Geschwindigkeit, der höhere Anteil an Beharrungsfahrt,

und das Rekuperieren bis zum Stillstand den Verbrauch drückt.

Sollte ferreron recht haben, so käme ich im Sommer auf ca. 16kWh100km.

Bei anderen Fahrten und widrigen Wetterverhältnissen über die A2 steht auch mal die 22 in der Anzeige.

Also alles im „Grünen“ Bereich.

Wenn ich mir reale, zumindest auf Rollenprüfständen ermittelte Rollwiderstände ansehe, die bei einigen Reifentests mit angegeben werden, sind die Rollwiderstands-Annahmen aufgrund von Energielabels oftmal der Knackpunkt bei Kalkulationen.

1. Gibt es durchaus Fälle, wo im selben Test ein Reifen mit besserem Energielabel beim Rollwiderstand schlechter abgeschnitten hat, als ein schlechter belabelter Reifen und

2. sind die realen Rollwiderstände beim Test einer Reifengattung (also z.B. nur Winterreifen) z.Teil sehr unterschiedlich.

Dazu kommt, dass die 21-Zoll-Räder, die eher im Sommer gefahren werden, einen größeren Fahrwiderstand aufweisen sollen, als die 19-Zoll-Räder, die gerne mit Winterreifen gefahren werden.

Vom Unterschied beim Rollwiderstand sind die o.a. Diagramme zum großen Teil abhängig und so könnten die Diagramme in der Realität durchaus anders aussehen.

Beim Enyaq macht allein der Unterschied in der Luftdichte bei 100km/h ca 0,7kW aus.

Die (definitiv i.d.R. notwendige) Heizung kann man bei längerer Konstantfahrt und 0 Grad ca mit 1kW Leistungsbedarf annehmen, so wie ich es anhand von veröffentlichten OBD-Messwerten mal abschätzen würde.

(Es gibt bei 0 Grad keinen Zwang, die Heizung ein zu schalten. Es gibt bei 0 Grad aber auch keinen unbedingten Zwang, Winterreifen zu verwenden...)

Ich vermute, dass der sich unter zusätzlicher Beachtung der hier genannten Rollwiderstandsunterschiede ergebende Gesamtenergiebedarfsunterschied, im o.a. Rechnungsansatz größer wird, als es in der Realität zwischen 0 und 25Grad, wenn jemand z.B. reale Messungen bei Konstantfahrt mit 100km/h macht, der Fall ist.

Zitat von ferreron

• Ein schweres (Kombi) SUV ist hier naturgemäß ebenfalls im Nachteil gegenüber leichterer Limousine

Das erschließt sich mir noch nicht, inwieweit das "Gewicht" bzw. Masse hier einen Einfluss auf die Energiebilanz haben soll.Nach dem Energieerhaltungssatz muss man zwar initial mehr Arbeit aufwenden, um mehr Masse auf die gleiche Geschwindigkeit zu beschleunigen, gewinnt für dieses Mehr aber auch proportional zur Masse ein entsprechendes Mehr an kinetischer Energie, die man beim Rekuperieren ja wieder zurückholt.

Das hinkt natürlich, weil der Wirkungsgrad der Rekuperation nicht 100% ist, aber um hier eine halbwegs belastbare Aussage Tesla 3 vs Enyaq treffen zu können, bräuchten wir ein paar Parameter mehr.

BTW liegen M3 LR und iV 80 gerade mal 170 kg auseinander. Gehen wir davon aus, dass der Wirkungsgrad der Rekuperation bei beiden gleich ist, können wir den Parameter "Masse" komplett außer Betracht lassen.

Sobald die Masse erst mal auf Vend ist, benötigen wir nur noch Erhaltungsenergie.

Und die ist in der Tat direkt abhängig nur vom Luft- und Rollwiderstand. Und da hat der M3 evtl. beim cW 0,23 vs. cW 0,257 einen (kleinen) Vorteil.

Zitat von ferreron

Das Gewicht geht sehr wohl in den Rollwiderstand ein, zwar nicht extrem, aber 1 kWh pro 100 km unterschied kommt hier schnell zusammen, insbesondere bei Reifen mit schlechtem Rollwiderstandskoeffizienten.

Genau, Rollwiderstand und Luftwiderstand entscheiden über die Höhe der Erhaltungsenergie.

Erklär doch bitte, inwieweit der Rollwiderstandskoeffizient masseabhängig ist?