Neue Verbrauchswerte im Konfigurator

Zitat von enopol

Beim Verbrenner ist sicherlich einiges schlechter, aber zusätzlichen Energiebedarf für Heizzwecke, betreffend der Wohlfühltemperaturen für Insassen und zudem der Wohlfühltemperatur der Antriebs-Batterie, hat der normalerweise nicht und von daher wird der Verbrauch bei vergleichbaren Strecken im Winter beim Verbrenner in Relation zum Normalverbrauch im Sommer auch nicht heftig ansteigen.

Bei meinem aktuellen Verbrenner, habe ich bei 0 Grad bereits nach ca 10km fast wieder den Sommerverbrauch.

Das wird mit meinem zukünftigen Enyaq bei 0 Grad nicht klappen.

WLPT-und NEFZ-Werte sind beim Verbrenner dagegen genau so weit von der Realität entfernt, wie beim E-Auto.

Dass diese bei geringen Temperaturen nochmals erheblich weiter von der Realität entfernt sind, ist dagegen hauptsächlich eine Eigenart der E-Autos.

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Hi!

Bei dem Verbrenner hast Du ja aber im Vergleich zum E-Auto eine Ölheizung mit ca. 60-70 % der KfZ-Leistung mit an Bord, die Du dauernd betreibst und die Energie dann einfach wegschmeißt. Bei den E-Autos hast Du diese "Verluste" nicht.

E-Autos sind nun mal keine Energieverschwender und da fällt im Vergleich zum Verbrenner jede Wh auf. Anteilig auf den reinen Energiebedarf für die Bewegung ist das bei dieser Antriebsart halt immer mehr. In absoluten Zahlen, kann ich mir vorstellen, dass die Unterschiede nicht groß sind.

Aber ich kann es auch nicht ganz nachvollziehen, was bei 22 kWh/100km schlecht sein soll. Zumal hier nicht klar ist, unter welchen Umständen diese anliegen: Kalte Temperaturen, Regen, Schnee, Kurzstrecke? Überland ist ja nur ein Faktor, der in die Rechnung mit einfließt.

Nichts für Ungut!

Zitat von Skodnik

Hi!

Bei dem Verbrenner hast Du ja aber im Vergleich zum E-Auto eine Ölheizung mit ca. 60-70 % der KfZ-Leistung mit an Bord, die Du dauernd betreibst und die Energie dann einfach wegschmeißt. Bei den E-Autos hast Du diese "Verluste" nicht.

E-Autos sind nun mal keine Energieverschwender und da fällt im Vergleich zum Verbrenner jede Wh auf. Anteilig auf den reinen Energiebedarf für die Bewegung ist das bei dieser Antriebsart halt immer mehr. In absoluten Zahlen, kann ich mir vorstellen, dass die Unterschiede nicht groß sind.

Aber ich kann es auch nicht ganz nachvollziehen, was bei 22 kWh/100km schlecht sein soll. Zumal hier nicht klar ist, unter welchen Umständen diese anliegen: Kalte Temperaturen, Regen, Schnee, Kurzstrecke? Überland ist ja nur ein Faktor, der in die Rechnung mit einfließt.

Nichts für Ungut!

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Z.B.eine 15km-Strecke bei 0 Grad (Fz hat dann anfangs auch ca 0 Grad) kann ich mit dem Verbrenner (Benzin) mit nur leicht erhöhtem Gesamtdurchschnittsverbrauch gegenüber gemäßigten Temperaturverhältnissen (z.B.) 15 Grad) fahren.

Das habe ich extra vor kurzem mal getestet.

In dem Fall schmeißt man zumindest einen Teil der ansonsten definitiv sinnlos verpulverten Heizenergie des Kraftstoffs eben nicht weg.

Zusätzlich benötigte Heizenergie spielt beim Verbrenner halt nahezu keine Rolle.

Beim E-Auto wirken sich derartige Kaltstart-Kurzstrecken (eventuell mit notwendigen Vorheizen) in Relation zum optimalen Verbrauch deutlich heftiger aus und einen Teil der vom E-Auto in dem Fall genutzten Energie für reine Heizzwecke, geht dabei ja nicht mal für das unumgängliche Innenraumheizen, sondern leider auch für das dann notwendige HV-Batterie-Heizen drauf.

Leider ist das Stand der Technik

Diese Energie (auch für das Kühlen der HV-Batterie im Sommer) ist eine Verlust, den man sich nicht schön reden muss und man kann nur hoffen, dass das, wenn die Batterietechnik mal "ernsthaftere" Entwcklungssprünge gemacht hat, nicht mehr notwendig ist.

Wenn das E-Auto für längere Zeit am Stück fährt, wird der Mehrbedarf an Energie weniger, weil eben z.B. die Batterieheizung dann nicht mehr unbedingt nötig ist und weil der anfänglich, bei kalten Auto, benötigte Heizenleistungsbedarf sinkt, wenn die Innenraum-Temperatur nur noch zu halten ist. Wenn man zudem schneller unterwegs ist, ist die der Energiebedarf für die Bewegung relativ groß und die Heizzeit relativ gering. Dann fällt der Energiebedarf fürs Heizen beim Streckenverbrauch nicht so deutlich auf.

Insgesamt gesehen ist das mit dem Verbrenner aufgrund der ständig massenhaft verpulverten Heizenergie natürlich keine gute Sache, das sehe ich genau so und u.a. deswegen möchte ich auch E-Auto fahren, aber trotzdem ist es nun mal zwangsläufig so, dass der Winter beim Verbrenner keinen so deutlichen Energiemehrbedarf verursacht, als beim E-Auto.

Zudem spielt die dadurch geringere Reichweite beim Verbrenner ohnehin nahezu keine Rolle, während die deutlich veringerte Reichweite im Winter bei allen E-Autos ein relevantes Thema ist.

Sowohl WLPT, als auf NEFZ werden bei Temperaturen durchgeführt, wo das E-Auto keine Heizenergie bereit stellen muss und daher weichen die Verbrauchsangaben von E-Autos beider Messmethoden, bei tieferen Temperaturen besonders deutlich davon ab.

Das ist vor allem für den Verbraucher, besonders ärgerlich.

Zitat

Zusätzlich benötigte Heizenergie spielt beim Verbrenner halt nahezu keine Rolle.

....

, aber trotzdem ist es nun mal zwangsläufig so, dass der Winter beim Verbrenner keinen so deutlichen Energiemehrbedarf verursacht, als beim E-Auto.

Hier muss ich noch etwas anmerken. Der Verbrenner hat auf Kurzstrecke keine Heizenergie. Die Energie geht erstmal in das Aufheizen des Motorblockes, des Öls und des Wassers. Der Insasse merkt hier auf den ersten Kilometern nichts von dieser Wärme. Beim E-Auto ist diese fast instantan verfügbar. Man müsste hier in meinen Augen auch den Nutzen, den der Mehrverbrauch beim E-Auto hat, mitberücksichtigen. Den Mehrverbrauch spürst Du beim Verbrenner nun nicht. Beim E-Auto fällt dieser gleiche (?) Mehrverbrauch einfach stärker ins Gewicht, weil die Ressource "Energie" in der Batterie knapp ist. Das ist meine Einschätzung.

Das Batterieproblem, lösen andere Hersteller anders. Einige beginnen - ich glaub, Hyundai macht das so - mit der Batterietemperierung erst nach einer gewissen Fahrstrecke. Hier ist dieser Mehrverbrauch auf Kurzstrecke (fast) nicht vorhanden. Eine Frage des Batteriemanagements.

Zitat

Sowohl WLPT, als auf NEFZ werden bei Temperaturen durchgeführt, wo das E-Auto keine Heizenergie bereit stellen muss und daher weichen die Verbrauchsangaben von E-Autos beider Messmethoden, bei tieferen Temperaturen besonders deutlich davon ab.

Das ist vor allem für den Verbraucher, besonders ärgerlich.

WLTP und NEFZ sind bei Verbrennern ebenso, nach dem Mondkalender der Mayas bestimmt. Allerdings gilt dieser Kalender dort über das ganze Jahr hinweg und nicht nur hauptsächlich im Winter.

Aber ich gebe Dir natürlich Recht. Die Verbrauchsangaben der Hersteller sind für Leute, die sich relativ wenig damit befassen oder befassen wollen, ein Sch++ß. Ich persönlich habe Spaß daran, mich in Detail zu vertiefen und damit zu spielen und hole mir auch deshalb meine Eny. Andere möchten sich einfach in das Auto setzen und nicht überlegen müssen, wie viel Verbrauch sie jetzt haben.

Ich bin kein eingefleischter Öko - fahre trotzdem mit meinem 2013er Diesel-Superb aus Spaß sehr verbrauchsoptimiert, bin jedoch der Meinung, dass wir uns alle umgewöhnen MÜSSEN! Es muss wieder bewusster werden, was wir verbrauchen.

Wenn man an die Zeiten der ersten Verbrenner denkt, war das damals auch so, dass man nicht überall tanken konnte. Sprit gab es nur in Apotheken. Die Reichweiten waren dadurch auch recht mager (auch bei E-Autos von damals). Für Langstrecken ist die Bahn das beste Elektrofahrzeug...

Naja, das ist eine Grundsatzdiskussion.

Schönen Nachmittag allen!

Zitat von Skodnik

WLTP und NEFZ sind bei Verbrennern ebenso, nach dem Mondkalender der Mayas bestimmt. Allerdings gilt dieser Kalender dort über das ganze Jahr hinweg und nicht nur hauptsächlich im Winter.

Das ist gut

Meiner Meinung nach muss man beim Verbrenner im kalten Zustand auch den erhöhten Schadstoffaustoß berücksichtigen, weil der Kat noch kalt ist und nicht recht arbeitet. Auch etwas, was keine Sau juckt, weil es keine Kosten verursacht und nicht direkt auffällt (ausser dem Hinterherfahrenden vielleicht). Diesen Nachteil beim Verbrenner kann man gar nicht schlecht genug bewerten.

Zitat von Stella

Meiner Meinung nach muss man beim Verbrenner im kalten Zustand auch den erhöhten Schadstoffaustoß berücksichtigen, weil der Kat noch kalt ist und nicht recht arbeitet. Auch etwas, was keine Sau juckt, weil es keine Kosten verursacht und nicht direkt auffällt (ausser dem Hinterherfahrenden vielleicht). Diesen Nachteil beim Verbrenner kann man gar nicht schlecht genug bewerten.

Über den Schadstoffausstoß vor Ort beim Unterschied zwischen E-Auto und Verbrenner zu diskutieren, lohnt m.E. nicht wirklich....

Da wird der Verbrenner, ob mit oder ohne Kaltlaufphase, keine Chance haben können und genau das ist ja ein wichtiger Vorteil von E-Autos.

Selbst dann, wenn sie ohne Ökostrom betrieben werden.

Mir ging es ausschließlich um den deutlichen Mehrverbrauch an Energie besonders auf kürzeren Strecken durch E-Autos im Winter in Relation zu gemäßigten Temperaturverhältnissen.

Mein Yeti hat ebenfalls Katvorheizen und der läuft die ersten 1-2km ganz sicher nicht im optimalen Bereich, aber spätestens nach 15km ist der Durchschnittsverbrauch für diese gesamte Strecke von 15km bei 0 Grad bereits kaum ernsthaft schlechter, als bei gemäßigten Temperaturen oder sogar im Sommer.

Das ist der "Verbrauchs"-Unterschied zum E-Auto.

Ein Verbrenner braucht grundsätzlich viel an mitgeführter Energie. Zu mehr als rund 40% mechanischen Wirkungsgrad, reicht es halt nicht und das nach immerhin gut 100jähriger Entwicklung....

Der Verbrenner kann seine grundsätzlich deutlichen Verluste von 60% im Winter aber zumindest teilweise für notwendige Heizzwecke verwenden, nahezu ohne insgesamt mehr Energie zu benötigen/zu tanken.

Deshalb fällt die Geschichte beim Verbrenner halt nicht so auf, wie beim E-Auto und deshalb ändert sich der "Verbrauch" auch nur in geringem Maße.

Zitat von Skodnik

Wenn man an die Zeiten der ersten Verbrenner denkt, war das damals auch so, dass man nicht überall tanken konnte. Sprit gab es nur in Apotheken. Die Reichweiten waren dadurch auch recht mager (auch bei E-Autos von damals). Für Langstrecken ist die Bahn das beste Elektrofahrzeug...

Das Problem ist ja nicht die Nettoreichweite.

Die Probleme heißen damals wie heute: Ladeinfrastruktur und Ladegeschwindigkeit.

Nicht schienengebundene E-Mobilität gibts seit 1832, das erste deutsche E-Auto der Fa. Flocken seit 1888. Wenn man die durch seinerzeitige Presseberichte dokumentierte Reichweite bis SoC=0 Coburg->Marktgraitz von ca. 25 km nimmt und berücksichtigt, dass es noch kein Rekuperationsmangement gab, wären das WLTP immerhin auch rund 40-50 km. Können sich einige moderne PHEVs eine Scheibe abschneiden...

Das erste Verbrenner-Auto, der Benz Patent-Motorwagen No. 1 fuhr ja auch erst seit 1886 und auch nur als Prototyp.

Die Verbrenner haben ja nur deswegen gewonnen, weil es Ende des 19. Jahrhunderts in der Fläche und außerhalb der Großstädte einfach mehr Apotheker und Drogisten, als Kraftwerke und Ladestationen gab und man einen Reservekanister dabeihaben konnte...

Zitat von Ernst Stavro Blofeld

und man einen Reservekanister dabeihaben konnte...

also letztendlich die transportierte Energie und genau das ist bis heute der entscheidende Punkt bei E-Autos.....