iV80 unzureichende Akkukapazität

  • Dass die Kapazität auch von der Temperatur und dem Entladungs-Strom abhängig ist, schrieb ich bereits....

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    Skoda/VW geben 82kWh brutto für die Batterie an.

    Wenn es keine 82kWh sind, muss VW/Skoda das ja nicht angeben.....diese 82kWh stimmen zudem mit den Angaben des Zellenherstellers überein.

    Für mich ist die zugesicherte Batterie-Eigenschaft "82kWh" daher sowohl plausibel, als auch eindeutig.


    Wenn du eine Batterie kaufst, die ja ebenfalls aus mehreren Zellen besteht, z.b. eine Blei-Fz Batterie, steht dort eine Kapazität drauf und es steht i.d.R. zudem drauf, auf welche Stromentladung sich diese Kapazität bezieht.

    Das dabei eine vom Hersteller zugrunde gelegte Temperatur gilt, ist klar.


    Diese Kapazität ist dann, ohne wenn und aber, die Basis zur Ermittlung des SOH....ich mache solche Messungen häufiger.

    Diskutieren braucht man darüber, im Gegensatz zur HV-Batterie von VW, jedenfalls nicht.


    Auch Blei-Batterien in Fz sind, sofern es sich um aktuellere Fz mit Start&Stop plus Rekuperation handelt, manchmal "künstlich" eingeschränkt. Ab ca 50-60% SOC (Ladezustand) wird eine zyklische Belastung, sofern möglich, verhindert (z.b. bei der Start&Stop-Pause).

    Genutzt wird der Bruttoinhalt einer Bleibatterie daher definitiv auch nicht, aber das hat bisher keiner zum Anlass genommen, die als "nutzbar" genannte/bestimmte Nettoenergie als Grundlage für die SOH-Berechnung einer Batterie zu nehmen.


    Genau das geschieht momentan, nachdem was man so liest, bei den VW/MEB-Batterien häufig.

    Da wird von 77kWh als Basis oder sogar von noch deutlich weniger geschrieben (z.b. Fa. Aviloo).

    Bestellt 23.11.2021: Enyaq iV80/ unverbindliches Lieferdatum: 4.Q 2022

    Auslieferung: 22.03.2023

  • Das ergibt sich halt aus der Physik bei Akkus. Ein 70 l-Dieseltank hat immer 70 l Tankvolumen, die Veränderungen durch Wärmeausdehnung dürfte vernachlässigbar sein.

    Die Veränderungen durch Wärmeausdehnung sind überhaupt nicht vernachlässigbar, Tankstellen-Betreiber wissen dazu einiges zu sagen.

    Auch bei der Heizöllieferung wird in D normiert, weil die Literangaben auch deutlich mit den Temperaturschwankungen sich verändern.

    Die für die Energie von Verbrenner-Kraftstoffen konstante Größe ist die Masse, daher wird z.B. in der Verkehrsfliegerei nicht nach Liter sondern nach kg bzw. T betankt.

  • Volumen und Masse sind zwei verschiedene Dinge.


    Hannes1971 und Enyaq2020, ihr habt beide recht.


    In Ordnung?


    Aber,

    ein A380 kann ca. 300.000 Liter Kerosin tanken. Ein durchschnittliches Auto tankt ca. 60 Liter.

    Daher hinkt der Vergleich Flugzeug und Auto doch arg.

    80er Sportline, Rot, mit etwas Zubehör, einem TakeOff am Haken und PV auf dem Dach.

  • Ich hab im Passat einen 62l Tank, konnte aber auch schon 68l einfüllen. Das Geheimnis ist der Ausgleichsbehälter, der für sommerliche Temperaturen ca. 10l fasst. Also Kraftstoff ist vom Volumen auch etwas unbeständig.

    30.12.2021 ULT 12.22. 80x Sportline

    Panasonic Wp 5kW, 4,9kWp mit 20x245W plus 38x440W Bluesun auf Nord- und Flachdach, LG 10Resu Speicher, Passivhaus

  • Jau, in meinen alten Passat 35i läuft der 70L Tank erst bei 93L über

    Kann man mal machen, wenn man eine lange Strecke vor sich hat... Dauert aber ewig beim Tanken ^^

  • Die Veränderungen durch Wärmeausdehnung sind überhaupt nicht vernachlässigbar, Tankstellen-Betreiber wissen dazu einiges zu sagen.

    Soso. Dann beteiligen wir uns mal an der Erbsenzählerei...


    Diesel hat einen Ausdehnungskoeffizienten von 0,00096/K. Bei einer Temperaturänderung von 10 °C im Bodentank auf -10 °C im Fahrzeugtank schrumpft ein Ursprungsvolumen von 60l Diesel um 1,15l bzw. 1,9%.


    Also bleibe ich dabei: Für die Volumina von Fahrzeugtanks vernachlässigbar. Und das war, im Gegensatz zu dem Exkurs zur Verkehrsfliegerei, hier Thema.

  • Jau, in meinen alten Passat 35i läuft der 70L Tank erst bei 93L über

    Kann man mal machen, wenn man eine lange Strecke vor sich hat... Dauert aber ewig beim Tanken ^^

    und Ähnliches geht beim Akku halt definitiv nicht......der hat keine Überlauf- oder Ausdehnungskammer, in der man gut 20% Energie zusätzlich zum Nennwert hinein bekommt, wenn man Zeit hat und sich etwas Mühe gibt.....


    Zudem bekommt man in den Akku leider mehr Energie hinein, als ihm danach entnommen werden kann.

    Diesen grundsätzlichen Nachteil hat ein Tank ebenfalls nicht.


    Selbst wenn beim E-Auto bereits die Schildkröte auftaucht, also nur noch wenig Energie entnommen werden kann, kann man mit dem Verbrenner noch volle Kanne fahren, wenn man sich denn traut.

    Auch das, also die programmierte Leistungseinschränkung bei niedrigem Energiegehalt, basiert auf einem Nachteil des Akkus.


    Objektiv gesehen, bleibt über den Akku im Gegensatz zu einem Kraftstofftank, nicht viel Gutes zu berichten.....der Akku steckt halt noch eher am Anfang seiner Entwicklung (zu groß, zu schwer, zu empfindlich) und man kann nur hoffen, dass die etwas zügiger als bisher vonstatten geht.

    Der Rest eines E-Autos ist dagegen technisch völlig ok..... ;)

    Bestellt 23.11.2021: Enyaq iV80/ unverbindliches Lieferdatum: 4.Q 2022

    Auslieferung: 22.03.2023

  • Der Vergleich erübrigt sich doch aber gänzlich, wenn in einem erst mal die Erkenntnis gereift ist, dass das Verbrennen fossiler Rohstoffe keine Alternative ist.

  • Es ging mir ausschließlich um die techn. Unterschiede beider Energiespeicher, ähnlich, wie es ein paar Vorschreiber gemacht hatten, ohne dass es zu Grundsatzbemerkungen kam.

    Vieles was mit dem Akku zusammenhängt, ist nun mal der Knackpunkt an der E-Fahrerrei. Das war mir schon vor der Bestellung meines Enyaq bewusst.


    Das Kraftstoff verbrennen böse und Elektroenergie gut ist, spielt bei dieser isolierten Betrachtung mal keine Rolle.....

    Bestellt 23.11.2021: Enyaq iV80/ unverbindliches Lieferdatum: 4.Q 2022

    Auslieferung: 22.03.2023

  • Hallo zusammen,


    nachdem bei unserem 80x vor ca. 2 Wochen eine (oder mehrer) defekte Zellen getauscht wurden, ist die gesamt-Kapazität nun von ca. 71,5 kWh (vor Austausch) auf ca. 63 kWh gesunken. Auch kann ich sehen, dass die Zellspannungen nach dem Tausch deutlich voneinander abweichen (highest 4,16 V, lowest 4.07 V). Siehe Screenshots vom Car-Scanner.


    Der Händler gibt an "alles nach Vorschrift Skoda" durchgeführt zu haben.


    Mir erscheint es allerdings sehr merkwürdig, dass die Spannungen der Zellen so stark voreinander abweichen. Sollten die nicht balanciert werden?


    Der Händler hat mir das Fahrzeug auch mit ca. 60 % SoC wieder ausgehändigt. Auf 100 % durfte ich dann selbst laden...


    Was kann / muss man nun machen? Lohnt es sich, den Händler noch mal schauen zu lassen oder muss ich einfach ein paar Male das Auto leer fahren, damit die Zell-Spannungen sich von alleine wieder angleichen?


    Ich habe ehrlich gesagt keine Lust ewig mit dem Händler zu diskutieren, denn technisch ist das Problem eigentlich recht eindeutig, aber der Händler tut erstmal nichts-ahnend.


    Einen Lösungsvorschlag habe ich bisher nur in der Form Auto hinbringen und "wir gucken dann mal ..." bekommen. Da ich den Leihwagen selbst zahlen soll und mir meine Zeit eigentlich für ein "Jugend forscht" zu schade ist, möchte ich das gerne vorab klären.


    Danke und beste Grüße,

    Matthias.

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