Dann lade ich einfach mit reduzierter Leistung, was ich ganz simpel vor verlassen des FZ aktivieren kann. 11kW sind immer eine Schonladung, auch beim 60er.
Ich lade den Enyaq immer mit reduzierter Leitung über nacht. Nur wenn es "schneller" gehen muss werden die 11 KW benutzt 
den 60 bekommt man ohne Probleme über nacht voll mit 5,5 kW
Hat jemand schon eine Wirkungsgradkurve gesehen, insbesondere beim Laden mit gedrosselter AC Ladung? Mit welchen Verlusten muss man dann rechnen?
Schau dir das mal an, ab 3.1, sollte zumindest eine Idee geben wo man sich bewegt:
Danke. Das ist sehr interessant. Ausgehend davon würde ich den Ladevorgang nicht drosseln. Mind. 5% mehr Ladeverluste gegenüber 11kW wären es mir nicht wert - zumal auch 11kW auch nur ein kleines "Akku kitzeln" hervorrufen sollten. Ich weiss nicht, ob man den SoH generell signifikant negativ beeinflusst bei AC Ladung.
Das mache ich auch so. Reduzieren tu ich nur, wenn ich dadurch PV-Überschuss abgreifen kann, dann sind mir die Kosten egal.
Kann ich keinen Überschuss abgreifen, lade ich so schnell wie möglich (11kW am Eny oder 3,6kW am Golf).
.. oder 3,6kW am Golf).
dein Golf lädt nicht 7,2 kW an 2P?
dein Golf lädt nicht 7,2 kW an 2P?
Ne, ist ja nur der Hybrid. Der kann einfach nichts so wirklich gut... (möge er es mir verzeihen, hat er mir doch den Einstieg in die E-Mobilität erleichtert ?).
Ne, ist ja nur der Hybrid. Der kann einfach nichts so wirklich gut... (möge er es mir verzeihen, hat er mir doch den Einstieg in die E-Mobilität erleichtert ?).
Gerade beim GTE würde ein 11kW oder 22kW Lader richtig Sinn machen. Dann wäre es richtig brauchbar zum Benzin sparen.
Was ich am GTE mag, ist der Ladeanschluss hinter dem Emblem. Da gehört er hin. Hat der e-Golf leider nicht.
Danke für den interessanten Link. Habe mir die Diss zum später ganz lesen gleich abgespeichert. Grundsätzliche Erkenntnis war ja schon vorher bekannt: Niedrigere Ladeleistung bedeutet höhere Ladeverluste gleich schlechteren Aufladewirkungsgrad. Für unsere ENYAQs ist diese Arbeit nicht ganz so einfach übertragbar wegen der sehr viel kleineren Akkugrößen des Citroen und des Smart und der Limitation auf max. 50 kW DC Ladeleistung beim Citroen. Dennoch gelten die dargestellten Mechanismen auch so ähnlich bei uns. Die max. zur Verfügung stehende Ladeleistung ist eben noch nicht alles. So fällt hier auf, daß der 50 kW DC Schnellader des Citroen bei gleicher geladener Menge keinen zeitlichen Vorteil gegenüber dem Smart AC Lader mit 22 kW AC bietet.
Ich werde die Ladeleistung an meiner Wallbox auch nicht drosseln, solange ich aus dem Netz lade. Etwas anderes könnte das sein, falls man aus PV-Überschuss laden kann und die Ladeverluste dann mehr oder weniger "für lau" sind, aber PV habe ich (noch) nicht. Und mit z.B. 5,5 kW statt 11 kW Ladeleistung den Akku besonders zu schonen und den SoH zu verbessern, das müsste erst einmal noch bewiesen werden. Weiter vorne in der Diss steht ja auch, welchen ganz anderen Belastungen der Akku ausgesetzt sein kann, vor allem, wenn er thermisch nicht optimal betrieben wird. (habe ich aber noch nicht alles gelesen)
Gerade beim GTE würde ein 11kW oder 22kW Lader richtig Sinn machen. Dann wäre es richtig brauchbar zum Benzin sparen.
Was ich am GTE mag, ist der Ladeanschluss hinter dem Emblem. Da gehört er hin. Hat der e-Golf leider nicht.
Ja, die Ausführung als Nasenlader kann günstig sein, bei mir wäre aber auch hinten rechts okay. Aber der Akku ist einfach viel zu klein, gerade jetzt im Winter. Wenn man da etwas Temperatur im Innenraum haben will und ein bisschen zu viel Gas gibt springt gleich die Nähmaschine vorne an. Ich nehme ihn nur noch für den Stadtverkehr. Wenn ich ins Büro muss, nehme ich den Eny.
Im Mai muss er zum TÜV. Da erwarte ich wieder so einen ominösen Fehler im Fehlerspeicher (irgendwas mit dem Onboardlader, Performanceproblem). War letztes mal auch schon so. VW konnte es sich nicht erklären. Also Fehler gelöscht, TÜV-Bericht ausgestellt, fertig. Der Fehler tritt sporadisch auf.
Aber die Ablösung des Wagens ist ja schon geplant.
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