Skoda Enyaq iV 80X Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

Zitat von Kermit

Klar gibt es keinen technischen Grund - es ist schlichtweg nicht so!
Du hast wirklich häufig eine blühende Phantasie.

Ich phantasiere nicht, sondern habe schlichtweg auf den u.a. Beitrag reagiert, dessen Inhalt danach sogar noch einmal bestätigt wurde.

Zitat von Laemat

Ich habe den Eindruck, egal bei welchem SoC man startet, bis 80 % sind es immer um die 30 min.

Wäre nicht schlecht, wenn du deinen Unmut an demjenigen auslässt, der die ursprüngliche These aufgestellt hat.

Ich habe selbst nicht mal einen Enyaq, um das überprüfen zu können.....

Zitat von Laemat

Dazu könnte man auch eine FAQ posten, mit ein paar Ladekurven und Beispielrechnungen aber dann ohne Antwortfunktion.

Sowas würde ich mir ganz nebenbei von VW wünschen, als Dreingabe bei der Fahrzeugübergabe.

Das würde aber, denke ich, bei vielen Unbedarften für Fragezeichen im Kopf sorgen und zu einem stotternden: "Aber, aber ich dachte..." Ich glaube die wenigsten verstehen, dass die Aussage "Unter Idealbedingungen wird von 10% auf 80 % in unter 30 Minuten geladen" meint, dass nur genau von 10% auf 80% schneller als 30 Minuten geht, dass 25% auf 80% auch schon länger dauern kann und 60% auf 80% zwar schneller geht, aber nicht linear schneller und dass die magische Grenze von 80% nicht nur eine Marketingschranke ist, um die gute Zeit angeben zu können und nicht mit 100% knapp über die 30 Minuten zu kommen. Da ahnt noch keiner, der sich mit e-Mobilität noch nicht auseinander gesetzt hat, dass einen 100% laden am HPC zeitlich nach hinten werfen.

Aber dafür bräuchte man keine Marketingflyer, sondern einen e-Auto Kursus für Anfänger vor der Konfiguration eines Autos und dann würde wieder keiner kaufen, weil das zu viel Theorie ist.

Wie hoch/niedrig sind eigentlich die Ladeverluste? Sind diese in den durch das Fahrzeug ermittelten Verbrauchsangaben inkludiert?

Bsp. ADAC Test iV80: “…bei 3- phasiger Ladung mit 16 A; um die 77-kWh-Batterie einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 86,9 kWh benötigt.”

Demnach beim iV80 rund 13% der Nettokapazität.

Das war gestern unsere Heimfahrt von den Niederlanden nachhause. Überwiegend BAB und überwiegend mit pACC „vollautomatisch“ gefahren. Ich habe quasi weder Gas gegeben, noch gebremst. Hat alles das Auto gemacht. Das war kein One-Pedal-Driving, sondern None-Pedal-Driving. Absolut super. Bin vollends begeistert.

Klar drängeln auch mal welche, wenn man in Baustellen stur heil die vorgegebenen Stundenkilometer fährt, aber so bin ich ticketfrei über die Runden gekommen. Das Auto hat mehr Tempolimits erkannt, als ich, was mich schon hin und wieder verwirrt hat. Aber das Auto hatte immer Recht. Ich bin einfach nur begeistert. Natürlich auch über den Verbrauch:

4 Erwachsene, Kofferraum voll bis oben hin. Musste sogar die Abdeckung rausmachen. 4 Koffer, Kosemtikkoffer, Rucksack und noch diverse Taschen.

Kurzzeitig bin ich sogar mal 160 km/h gefahren oder habe das Gas angetippt, wenn mir einer im Kofferraum stand.

Der 80x hat immer genug Reserven und man fühlt meines Erachtens das Gewicht nicht. Weder leer noch voll beladen. Als realistische Reichweite hatte er bei 10-15 Grad um die 400 km (bei 100% SoC) angezeigt. Hinzu 428 (auf Basis von Ortswerten) und heimzu 391 (auf Basis der Hinfahrt). Wir hätten zwischendurch nicht laden müssen, haben aber jeweils eine Pinkelpause genutzt und das Auto jeweils so lange drangehängt.

Fazit: Das war unsere erste Langstrecke mit dem Enyaq. Klar, es waren keine 800 oder 1000 km, aber wann fährt man die schon? Wir hatten uns über ABRP zwei Raststätten mit Ladesäulen für die Hin- und Rückfahrt (1x IONITY und 1 x EnBW) herausgesucht und diese für kurze Pausen angesteuert. Das Auto hätte sie nicht gebraucht. Außerdem sind die Raststätten mittlerweile auch mit E-Ladesäulen ausgeschildert. Es war alles ganz easy, total entspannt und hat dennoch nicht spürbar länger gedauert, als mit dem Verbrenner, obwohl ich weniger „gerast“ bin. Das mit der automatischen Rekuperation auf „D“ funktioniert im Zusammenspiel mit dem Abstandstempomaten und der Schildererkennung super. Ich habe absolut NULL zu meckern. Und die Sportsitze sind auch einfach genial (1,86 m, > 120 kg).

Zitat von generic

Wie hoch/niedrig sind eigentlich die Ladeverluste? Sind diese in den durch das Fahrzeug ermittelten Verbrauchsangaben inkludiert?

Bsp. ADAC Test iV80: “…bei 3- phasiger Ladung mit 16 A; um die 77-kWh-Batterie einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 86,9 kWh benötigt.”

Demnach beim iV80 rund 13% der Nettokapazität.

Somit ist der Gesamtladewirkungsgrad (interne AC-Ladetechnik plus Batterie) bei 88,6%.

Soweit ich weiß, ermittelt das Fz intern immer nur den Verbrauch ab Batterie. Die o.a. Verluste sind dabei nicht enthalten und spielen, z.B. bezüglich der Reichweite/Reichweitenabschätzung, um die es ja meist geht, ohnehin keine Rolle.

Ich habe aber schon mal irgendwo gelesen, dass z.B. die Leistungsaufnahme des internen AC-Laders (über OBD) auslesbar sein soll. Immerhin....

Zitat von enopol

Somit ist der Gesamtladewirkungsgrad (interne AC-Ladetechnik plus Batterie) bei 88,6%.

Soweit ich weiß, ermittelt das Fz intern immer nur den Verbrauch ab Batterie. Die o.a. Verluste sind dabei nicht enthalten und spielen, z.B. bezüglich der Reichweite/Reichweitenabschätzung, um die es ja meist geht, ohnehin keine Rolle.

Ich habe aber schon mal irgendwo gelesen, dass z.B. die Leistungsaufnahme des internen AC-Laders (über OBD) auslesbar sein soll. Immerhin....

Dann sollte man sich fragen, wie genau die Angaben (Schätzungen) der Verbrauchsmessung im Auto tatsächlich sind.

Hat der ADAC vorher genau prüfen können, ob die Batterie wirklich nur die 5kWh Sicherheitsreserve drin hatte? Oder liess sich der Akuu sogar bis auf 2kWh leer fahren? Wer weiß das? Der Ladeverlust ist von noch mehr Faktoren abhängig, und auch der angezeigte Verbrauch kann nur eine Schätzung sein. Ebenso die Frage, hat der ADAC die Lademenge nur an der Wallbox abgelesen, oder einen geeichten Zähler davor (dann wäre der Eigenverbrauch der Wallbox auch noch zu ermitteln und abzuziehen) oder dahinter verwendet? Da sind so viele Unwägbarkeiten drin. Musste der interne AC-Lader die Lüfter anwerfen, war die Akku-Temperatur optimal? Musste der Akku erwärmt werden? War er zu heiß gefahren vorher, um ihn leer zu bekommen? ….liesse sich fortsetzen.

Daraus einen Wirkungsgrad auf die Kommastelle genau zu berechnen, ist für mich sinnfrei.

Ich für mich handhabe es so: Wallbox oder HPC zeigt mir, was ich verbraucht habe, das durch die km zeigt mir meinen persönlichen Verbrauch. Denn zahlen muss ich auch die Ladeverluste, die für die Strecke anfallen. Den Eigenverbrauch der Wallbox schiebe ich mal gedanklich in sonstige Autokosten. Und beim HPC zahle ich die Kosten des HPC über den Strompreis.

Die OpenWB liegt bei ca. 5W

Zitat von Karl

Die OpenWB liegt bei ca. 5W

Leerlauf, oder unter welcher Last??

Leerlauf 3-5W, Last kann ich mangels Auto nicht testen. Sollte sich kaum ändern, da ist keine großartige Technik verbaut. Zähler, FI und zwei Schütze.

Zitat von Ulf007

Dann sollte man sich fragen, wie genau die Angaben (Schätzungen) der Verbrauchsmessung im Auto tatsächlich sind.

Hat der ADAC vorher genau prüfen können, ob die Batterie wirklich nur die 5kWh Sicherheitsreserve drin hatte? Oder liess sich der Akuu sogar bis auf 2kWh leer fahren? Wer weiß das? Der Ladeverlust ist von noch mehr Faktoren abhängig, und auch der angezeigte Verbrauch kann nur eine Schätzung sein. Ebenso die Frage, hat der ADAC die Lademenge nur an der Wallbox abgelesen, oder einen geeichten Zähler davor (dann wäre der Eigenverbrauch der Wallbox auch noch zu ermitteln und abzuziehen) oder dahinter verwendet? Da sind so viele Unwägbarkeiten drin. Musste der interne AC-Lader die Lüfter anwerfen, war die Akku-Temperatur optimal? Musste der Akku erwärmt werden? War er zu heiß gefahren vorher, um ihn leer zu bekommen? ….liesse sich fortsetzen.

Daraus einen Wirkungsgrad auf die Kommastelle genau zu berechnen, ist für mich sinnfrei.

Ich für mich handhabe es so: Wallbox oder HPC zeigt mir, was ich verbraucht habe, das durch die km zeigt mir meinen persönlichen Verbrauch. Denn zahlen muss ich auch die Ladeverluste, die für die Strecke anfallen. Den Eigenverbrauch der Wallbox schiebe ich mal gedanklich in sonstige Autokosten. Und beim HPC zahle ich die Kosten des HPC über den Strompreis.

Dann nimm doch einfach die WLTP-Angaben.....vielleicht traust den dortigen Testmethoden ja etwas mehr, als denen des ADAC.

Ich habe hier die Angaben einer konkreten Enyaq iV80 Konfiguration zur Verfügung:

der angebene kombinierte WLTP-Verbrauch beträgt dort 16,5Wh/100km

die angegebene kombinierte WLTP-Reichweite liegt bei 522km

Die Reichweite wird durch den erzielten Bordverbrauch im WLTC-Zyklus errechnet. Der Bordverbrauch wird dabei durch direkte Messung zwischen Batterie und Motor ermittelt, also keine eventuelle Ungenauigkeiten durch die Bordsensorik.

Die zur Verfügung stehende Batterieenergie wird durch komplettes Leerfahren und die direkte Messung zwischen Batterie und Motor ermittelt.

Diese Energie wird durch den durch Messung (s.o.) ermittelten Bordverbrauch in der kombinierten WLTC-Phase geteilt und man erhält die kombinierte WLTP-Reichweite.

Wie groß die durch die Batterie zur Verfügung stehende Energie laut Messung war, erfährt man leider nicht. Den ermittelten Bordverbrauch in der kombinierten WLTC-Phase erfährt man dadurch leider auch nicht.

Aber man kann ja selbst rechnen und die real zur Verfügung stehende Batterienergie ansetzen, die der Hersteller nennt. Beim iV80 sind das bekanntlich 77kWh.

Wenn man diese Energie als Grundlage nimmt, bekommt man durch die Angabe der 522km kombinierter WLTP-Reichweite einen kombinierten Bordverbrauch von

77kWh/522km* 100 = 14,75kWh/100km heraus.

Das ist dann der kombinierte WLTP-(Bord)verbrauch, sofern die 77kWh netto, die der Hersteller nennt, stimmen sollten.

nach Beendigung des WLTP-Test ist der Akku komplett leer und er wird danach wieder, über AC-Ladung, voll geladen. Die dazu erforderliche Energie wird, vermutlich mit ebenfalls kalibrierten/geeichten Messgeräten vorgenommen.

Danach wird die von der Batterie tatsächlich bereit gestellte Energie (Herstellerangabe 77kWh) in Relation zu der Energie gebracht, die erforderlich war, um die Batterie über AC wieder komplett auf zu laden.

Mit dem Faktor, der sich durch diese Gegenüberstellung ergibt, wird der Bordverbrauch, der für die kombinierten WLTC-Phasen (bei E-Auto zweimal, bei unterschiedlichen Ladezuständen) durch direkte Messung ermittelt wurde, multipliziert.

Direkt können wir das aufgrund der o.a. fehlenden Angaben nicht nachrechnen, aber mit der Unterstellung, dass die Batterie tatsächlich nutzbare 77kWh hat, kann man es zurückrechnen.

Der kombinierte WLTP-Bordverbrauch war demnach 14,75kWh/100km. Die kombinierte WLTP-Verbrauchsangabe ist 16,5kWh.

Daraus ergibt sich ein Wirkungsgrad von AC-Ladetechnik plus Batterie von 14,75 / 16,5 = 0,894, also 89,4%.

Wie gesagt:

Die einzige Ungenauigkeit bei dieser Rückrechnung ist, ob die Batterie tatsächlich 77kWh zur Verfügung gestellt hat, wie es der Hersteller behauptet.

Diese 89,4% sind nicht wirklich weit von den 88,6%, die der ADAC ermittelt hat, entfernt und von daher bin ich mir ziemlich sicher, dass der Wirkungsgrad von AC-Ladetechnik plus Batterie durchaus bei knapp 90% liegt.

Wenn du also auf die Wallbox schaust, sofern die einen Stromzähler hat und alles ansonsten vergleichbar ist...., sollte der dadurch errechnete Verbrauch rund 10% höher sein, als das, was dir deine Bordanzeige als Verbrauch liefert.

Beim DC-Schnelllader wird das eventuell weniger als 10% sein, denn dann fällt der Verlust des Fz-internen AC/DC-Wandlers weg. Mit DC-Vollladung wird m.E. beim WLTP nich getestet.