Akkuheizung

Die Frage ist zudem ob sie bei uns auch die 12V Batterie im Zuge des Updates so wie bei den ids tauschen werden. Meine zeigt im Carscanner alle 2 Wochen 2% weniger beim Batteriealter an. Ist jetzt auf 77%. Meldungen vom Enyaq selber dass die 12V Batterie nicht in Ordnung ist habe ich aber (noch) nicht.

Heute Abend bin ich bei -4 °C im Flachland bei Windstille 2x im Abstand von 45 Minuten eine Strecke von 111 km gefahren, der Anteil auf der Autobahn lag bei jeweils 95 km:

• Auf der ersten Tour fuhr ich durchgängig 120 km/h und der Akku heizte sich auf 12,5 °C auf und blieb dann bei dieser Temperatur.
• Auf der zweiten Tour fuhr ich die ersten 80 km mit 130 km/h — und die Akku heizte sich nur noch auf 11,5 °C auf und blieb dann bei dieser Temperatur.
• Auf der letzten 20 Kilometern fuhr ich dann 150 km/h und die Akku-Temperatur stieg dadurch stetig auf 16 °C. Leider hatte ich keine Zeit, kurz bei IONITY einen Ladeleistungstest zu machen, das werde ich aber in Kürze nachholen können.

Interessant finde ich bei der heutigen Fahrt, dass der Akku bei 130 km/h um 1 K kühler blieb als bei 120 km/h. Meine Erklärung ist der unterschiedliche Fahrtwind.

wahrscheinlich ist die Hitzentwicklung bei der Leistungsabgabe der Batterie nicht hoch genug um den kalten Fahrtwind auszugleichen.

Das deckt sich aber auch damit, dass ich bei soc 16 % mit nur 86 kwh gestartet bin.

Zitat von Enyaq2020

Interessant finde ich bei der heutigen Fahrt, dass der Akku bei 130 km/h um 1 K kühler blieb als bei 120 km/h. Meine Erklärung ist der unterschiedliche Fahrtwind.

OT an: Finde ich bemerkenswert, dass du sogar korrekt Kelvin als Einheit für das Temperaturdelta genommen hast ???.

OT aus.

Vielen Dank für den Beitrag, daraus schließe ich für mich (nicht ganz ernst gemeint) wenn das Auto mal da ist gilt die Devise…schneller fahren wenn es kälter wird, denn das ist gut für den Akku ?.

Heute habe ich eine interessante Entdeckung bei meinem ENYAQ gemacht:

• Fahrt auf der Autobahn im Flachland bei 1 °C mit 120 km/h (Tempomat); die Akku-Temperatur beträgt eingeschwungen konstant 13 °C.
• Plötzlich beginnt die Akku-Temperatur binnen 30 Minuten konstant auf 16 °C zu steigen, mehr Zeit konnte ich nicht ausprobieren, weil ich schon am Zielort war.

Spontan bin ich an einen 150 kW-Lader gefahren, der anfangs mit 90 kW geladen hat und in der Spitze mit 108 kW beim SoC von 30 %.

Da ich mit dem CarScanner Daten mitgeschrieben habe, konnte ich auch einen Zusammenhang für den Temperatur-Anstieg heraus finden:

• Bei meinem ENYAQ lag ab der Abfahrt mit SoC 100 % das „Dynamic limit for discharging in ampere“ bei 800 A.
• Beim Unterschreiten des SoC von 37 % begann das „Dynamic limit for discharging in ampere“ zu sinken, bei mir sank es bis zum SoC von 14 % auf 670 A.
• Und genau parallel dazu ist bei meinem ENYAQ die Batterie-Temperatur gestiegen.

Zitat von Enyaq2020

Da ich mit dem CarScanner Daten mitgeschrieben habe, konnte ich auch einen Zusammenhang für den Temperatur-Anstieg heraus finden:

Das sind alles hochinteressante Erkenntnisse, die es insgesamt wert sind, als Ergänzungskommentare

zum Car Scanner-Manual gesammelt und dann gebündelt herausgegeben zu werden.

Titel: "Aus der Praxis - Für die Praxis", so kann sich der unerfahrene Anwender weitaus eher ein Bild machen,

was da in seinem Auto, und warum, überhaupt vor sich geht. Gute Sache, das, Enyaq2020

Mein Erklärungsansatz dazu wäre: Der Innenwiderstand der Batterie steigt mit fallendem SoC. Wenn du dann weiterhin die gleiche Strommenge entnimmst, entwickelt der Akku mehr Wärme (Pv = I² x Ri).

Gleichzeitig sinkt mit steigendem Innenwiderstand und gleichzeitig fallendem Spannungslevel die maximale Stromabgabe des Akkus in doppelter Hinsicht.

Dieses "dynamic limit for discharging in ampere" ist sicher ein Parameter, der der Leistungselektronik vorgegeben wird. Die Kurven resultieren also nicht direkt aus den physikalischen Zusammenhängen.