Unterschiedliche Motorleistungen IV60 / IV 80

Zitat von bob2008

genauso wie beim Laden gibt es auch beim Entladen eine C-Rate.

Die mögliche Leistungsabgabe ist damit beim 80er mit 205Ah höher als beim 60er mit seinen 155Ah ... bei selber Belastung für die Einzelzelle.

Mal so aus Interesse - woher hast du diese Angaben?

Ich habe etwas zu den Akkus im Enyaq rausgefunden, was sehr interessant ist und auch etwas Klarheit schafft.

Quelle: https://pushevs.com/2020/05/13/volkswagen-meb-details/

Battery pack (low capacity) - IV50

• Total capacity: 55 kWh
• Usable capacity: 52 kWh (94 %)
• Modules: 8
• Cells: 192 (96s2p)
• Total cell weight: 206 kg
• TMS: active liquid cooling

As a side note, this exactly the same battery configuration we have in the new generation Renault ZOE.

Battery pack (medium capacity) - IV60

• Total capacity: 62 kWh
• Usable capacity: 58 kWh (94 %)
• Modules: 9
• Cells: 216 (108s2p)
• Total cell weight: 232 kg
• TMS: active liquid cooling

This battery pack has the highest voltage of the three. Great for DC fast charging.

Battery pack (high capacity) - IV80

• Total capacity: 82 kWh
• Usable capacity: 77 kWh (94 %)
• Modules: 12
• Cells: 288 (96s3p)
• Total cell weight: 309 kg
• TMS: active liquid cooling

This battery pack will be enough to give the Volkswagen ID.4 and Škoda Enyaq iV a WLTP range up to 500 km (311 miles).

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d.h.

- Batteriespannung ist bei 50er und 60er gleich.

- Der 60er hat mehr Spannung, da er nicht "nur" 96in Reihe hat sondern 108.

- Genau genommen sind es bei 3,7V mittlere Zellenspannung 399,6V (60er) und 362,6V (80er)

- Dafür hat der 80er 3 Subpacks, der 60er nur 2 parallel. Es fließt zwar weniger Strom beim Beschleunigen zum Motor mit einem 60er als bei einem 80er - da aber der Strom aus drei parallelen Subpacks entkommen wird (80er) , ist es je Einzelzelle deutlich weniger als bei 60er.

Hoffe es hat etwas Klarheit geschafft.

Bei einem Verbrenner hat mich sowas nie interessiert eure Ausführungen finde ich aber sehr interessant.

Zitat von Flash1986

Mal so aus Interesse - woher hast du diese Angaben?

Das ist rückwärtsgerechnet unter der Annahme, dass beide Packs 400V haben ... das hatte ich vorab mal gelesen.

Wenn es aber mal 108S sind und mal 96S ... sieht die Sache natürlich wieder anders aus!

Muss ich mal darauf achten, wenn ich ihn auf 100% lade, dann sieht man ja was für eine Spannung rauskommt.

Zitat von bob2008

Das ist rückwärtsgerechnet unter der Annahme, dass beide Packs 400V haben ... das hatte ich vorab mal gelesen.

Wenn es aber mal 108S sind und mal 96S ... sieht die Sache natürlich wieder anders aus!

Muss ich mal darauf achten, wenn ich ihn auf 100% lade, dann sieht man ja was für eine Spannung rauskommt.

Bei NMC Zellen wie beim MEB verbaut liegt die Ladeschlussspannung bei (meist) 4,2V - somit solltest du bei 100% Ladung bei 403,2V rauskommen. Da ich nicht glaube, dass VW die Akkus zu 100% voll macht (auch wenn 100% dastehen) wird es wohl etwas weniger sein.

Der 60er hätte bei 100% dann 453,6V (angenommen VW lässt Ladung bis 100% zu)

Wo liest du die Spannung ab?

Zitat von Flash1986

Wo liest du die Spannung ab?

Das spuckt mir EVnotify aus. Wollte eigentlich viel mehr damit spielen, aber irgendwie vergesse ich das dann immer ...

EDIT: nutze den "OBDLink LX Bluetooth" ... da die Frage ja öfters mal auftaucht, habe es auch in der Signatur ergänzt

Hmm, aber es geht doch hier um die unterschiedlichen Motorleistungen. Das sind alles permanenterregte Synchronmotore (nur der vordere beim 80X ist asynchron). D.h. die werden doch gar nicht direkt mit der Batteriespannung betrieben. Die von mir im Post #8 gezeigte Tabelle weist für alle Motore eine Nennspannung von 260V aus. D.h. die reine Batteriespannung ist doch für den Motor unerheblich, da dieser vom Wechselrichter gespeist wird. Es ist ihm egal, ob vor dem WR 360 oder 400V anliegen.

Ich denke, dass selbst die kleine Batterie aus dem iV50 leistungsfähig genug für deutlich bessere Beschleunigungen wäre. Zum Vergleich geht ja z.B. das Model 3 SR+ mit 50kWh-Akku in 5,6s auf 100km/h. Hier sind die verbauten Motoren und die Leistungselektronik im MEB der Flaschenhals. Die Batterie könnte deutlich mehr.

ja, wir sind etwas abgeschweift

Meine Theorie besagte, dass Skoda die (Einzel-)Zellenbelastung eher konservativ auslegt (wegen dem Thermomanagement und wenig Erfahrung bisher) und sich allein schon durch die höhere Kappa und dem dadurch möglichen höheren Strom die Leistungsunterschiede bei 60er und 80er ergeben ... mal so technisch gesehen, noch ohne Marketing.

Die restriktivere Handhabung der "erlaubten" Akkutemperatur und dazu die weniger effiziente Leistungselektronik (im Vergleich zu einem Konkurrenten) lassen den MEB dann insgesamt etwas blasser bei der Leistungsabgabe erscheinen, das steht auch so ähnlich in dem angesprochenen Bericht der AMS.

Zitat von Stella

Hmm, aber es geht doch hier um die unterschiedlichen Motorleistungen. Das sind alles permanenterregte Synchronmotore (nur der vordere beim 80X ist asynchron). D.h. die werden doch gar nicht direkt mit der Batteriespannung betrieben. Die von mir im Post #8 gezeigte Tabelle weist für alle Motore eine Nennspannung von 260V aus. D.h. die reine Batteriespannung ist doch für den Motor unerheblich, da dieser vom Wechselrichter gespeist wird. Es ist ihm egal, ob vor dem WR 360 oder 400V anliegen.

Ich denke, dass selbst die kleine Batterie aus dem iV50 leistungsfähig genug für deutlich bessere Beschleunigungen wäre. Zum Vergleich geht ja z.B. das Model 3 SR+ mit 50kWh-Akku in 5,6s auf 100km/h. Hier sind die verbauten Motoren und die Leistungselektronik im MEB der Flaschenhals. Die Batterie könnte deutlich mehr.

Die Belastung der Zellen steigt trotzdem mit einer höheren Leistungsabfrage vom Motor. Auch wenn dessen Nennspannung immer 260V beträgt.

Das kannst du so nicht vergleichen. Der Gleichstrom muss für den Motor eh in Wechselstrom umgewandelt werden. Das macht der Inverter.

Ist also alles nicht miteinander vergleichbar.

Am Ende ist aber Leistung gleich V*A. Bei mehr Leistung und gleicher Spannung (Zellniveau) muss halt A steigen. Ergo höhere Belastung für die Zellen.

Zitat von Lunatic21

Die Belastung der Zellen steigt trotzdem mit einer höheren Leistungsabfrage vom Motor. Auch wenn dessen Nennspannung immer 260V beträgt.

Das kannst du so nicht vergleichen. Der Gleichstrom muss für den Motor eh in Wechselstrom umgewandelt werden. Das macht der Inverter.

Ist also alles nicht miteinander vergleichbar

Warum baut man nicht gleich Gleichstrommotoren? Die ständige Wandlerei Wallbox, PV und Ladesäule ist doch Quatsch, oder?

Weil bei einem Gleichstrommotor der Mechanische Aufwand größer ist als bei einem Drehstrommotor - bei einem Gleichströmer benötige ich Kohlebürsten zur Kommutierung die bei einem Drehstrommotor nicht vorhanden sind - zur weiteren Erläuterunng der Technik sind die Wikipedia Einträge sehr hilfreich

Weiterhin ist die Drehzahlregelung mit einem Drehströmer einfacher als mit einem Gleichströmer - beim Drehströmer muss ich “nur“ die Frequenz erhöhen wobei ich bei der Technik hier nur einen Drehstrom durch Schaltspitzen simuliere - so funzt das jedenfalls im Maschinenbau und warum sollte es beim BEV nicht ähnlich oder genauso sein